Новий Nissan Murano екстраверт
Здивування, якщо не сказати шок, ось що я відчув, коли в 2002 році на Нью-Йоркському міжнародному автосалоні побачив Murano першого покоління під заводським індексом Z50. Як заворожена, бита година ходила навколо машини: такого епатажного кросовера раніше світ не бачив.
Багато в чому завдяки неординарній зовнішності Murano масово завозили в Україну сірі дилери, бо офіційний продаж розпочався лише наприкінці його конвеєрного життя.
Nissan Murano V6 3.5
Nissan Murano 2.5 SC HEV
Довжина/ширина/висота/база4898/1915/1691/2825 мм
Об'єм багажника454/1603 л
1737 кг (1818 кг)*
бензиновий, V6, 24 клапани, 3498 см³; 183 кВт/249 л.с. при 6400 об/хв; 325 Н·м при 4400 об/хв
бензиновий, Р4, 16 клапанів, 2488 см³; 172 кВт/234 л.с. при 5600 об/хв; 330 Н·м при 3600 об/хв; електромотор, 15 кВт/20 л.с.; сумарна потужність 187 кВт/254 л.с.
Час розгону 0-100 км/год
Витрата палива: змішаний цикл
9,9 л/100 км (10,2 л/100 км)
Трансмісіяповний привід; CVT
*У дужках тут і далі дані для повнопривідної версії.
Його спадкоємець (Z51) революції не здійснив. І ось тепер я прилетів до Калінінграда на зустріч із Murano третього покоління (індекс Z52). Сказати, що він здивував "обличчя загальним виразом" - нічого не сказати. Murano засліплює, наче раптово включений у ночі прожектор. Агресивне обличчя, хвацько здиблена бічна лінія скління, вибагливо вигнута задня стійка, що створює ефект даху, що парить. Особливо гарний Murano у яскраво-рудому варіанті.
Неординарна зовнішність – манок, який приваблюватиме покупців.
Включіть світло
Стрибаю за кермо і… Чи інтер'єрнадміру спокійний, чи очі до «прожектора» звикли. Погляд зупиняється хіба що на цікавому, немов підвішеному в повітрі козирку приладів і на передній панель, що оперізує, декоративній накладці під шліфований алюміній.
Екран мультимедійної системи порадував розміром, але якість зображення не краща.
Варіатор входить у базове оснащення. Він уміє імітувати перемикання передач, мімікруючи під традиційний автомат.
А плюс у тому, що відчуття якості вийшло на новий рівень. З перших секунд розумієш, що сидиш у дорогій машині майже преміум-класу. Рівень обробки не гірший, ніж у Infiniti QX70. Пам'ятається, салон попередника був настільки переконливий.
Помітно зручніше стала посадка: нові крісла серії Zero Gravity («нульова гравітація») підкуповують вивіреним профілем, широким діапазоном регулювань та вентиляцією (про обігрів можна й не казати). І оглядовість хороша: великі та правдиві дзеркала, камери по колу. А просунута електроніка попередить про появу сторонніх об'єктів у небезпечній близькості.
Але й дивно вистачає. Наприклад, автоматичний режим є тільки у склопідйомника водія. Для машини за три мільйони копійчана економія недоречна, але швидше рак на горі свисне, ніж Nissan позбавиться цієї особливості. Здивував і «ножник» гальма стоянки - нині це анахронізм, у більшості конкурентів гальмо стоянки затягує електропривод.
Murano додав у розмірах: став ширшим на 30 мм і довшим на 38 мм (4898 мм). Я, грішною справою, навіть подумав, що з'явився третій ряд сидінь, але ні – семимісний салон не пропонують у принципі. Натомість у другому ряду стало по-справжньому просторо: між колінами та спинкою переднього крісла додали одразу 35 мм. Незважаючи на панорамний дах, місця надголовою теж достатньо. Подушки сидінь сподобалися виразною бічною підтримкою, проте підколінний валик виражений слабко. Поздовжнього регулювання немає, але спинка регулюється по куту нахилу.
Кому не позаздрю, то це середньому пасажиру. Сидіти йому доводиться на незатишному горбі, а простір перед колінами скорочує торець центрального тунелю, що випирає. У ньому прибудували два USB-порти та HDMI-роз'єм, пару повітроводів, кнопки включення обігріву сидінь. А зверху – проріз під планшет. Втім, у моїй машині можна обійтися без нього, адже в передні підголівники вбудовані монітори. Хочеш – грай у дорозі, хочеш – фільми дивися. Причому можна одночасно виводити на дисплеї різний контент.
Ось і до Ніссана докотилася ця мода – робити базову версію моноприводної. Але зараз переді мною таких машин немає, все – з трансмісією All Mode 4×4, яка не передбачає блокування багатодискової муфти. Вибирати довелося між гібридною модифікацією (новинка для Murano) та «пуристською», з 3,5‑літровим атмосферним мотором V6. Оскільки на останню припаде левова частка попиту, беру її. А компанію мені становитиме Філіп Дьяков, голова українського інженерного відділу фірми Nissan.
Поки налаштовую під себе крісло та дзеркала, Філіп розповідає про русифікацію машини. Як правило, встановили бачок омивача більшого літража, поклали в багажник повнорозмірну запаску і перекроїли передній бампер, збільшивши кут в'їзду.
- Ось це так! – віроломно перебиваю Дякова. - Такого важкого керма в паркувальному режимі давненько не зустрічав. Гарний фітнес!
- Так, є така особливість. Ми намагалися збільшувати продуктивність електрогідропідсилювача - але при цьому зникає почуття керма в нульовому положенні. Тож вирішили калібрування не чіпати. Іншихнарікань до бублика ні?
Сперечатися я не став. Справді, на прямі і в пологих поворотах претензій до керма не виникає. Пізніше, на «тривимірних», побудованих ще при німцях дорогах, відчув, що кермо зовсім не вистачає зворотного зв'язку. Але серед конкурентів інформативність керманича краще хіба що у Туарега.
У Калінінградській області дороги в цілому хороші, а рідкісні ділянки з розбитим асфальтом підвісці Murano не страшні: енергоємна, вона легко і беззвучно відпрацьовує навіть моторошні на вигляд ритвини - і до пробоїв справа жодного разу не дійшла. Браво, Пилипе!
- Знав би ти, скільки ми провозилися, щоб прищепити Murano такий характер! Версія, не адаптована до України, їде зовсім інакше: на поганому асфальті розгойдується і нишпорить навіть на малих швидкостях. Через півроку випробувань на Дмитрівському автополігоні ми збільшили жорсткість стабілізаторів, амортизаторів та задніх пружин. Передні пружини зробили довше – заради кліренсу, який у наших Murano доведено до 184 мм.
Що ще можна змінити? Пригадую, що оновлений Pathfinder оснащується модернізованим двигуном V6 із безпосереднім упорскуванням замість розподіленого. А Murano осторонь?
– Про новий мотор поки не йдеться. А ось варіатор новий. У ньому знижено тертя у підшипниках та зменшено обсяг масляної ванни, що скоротило витрату палива.
А що скаже тріп-комп'ютер? Чи не порадував: 14,8 л/100 км – помітно більше заводських даних. Але для 3,5-літрового кросовера і це непогано. Тим більше, що їхав я далеко не панькою, адже 249 «коней» дозволяють багато. Тим, хто не проти заощадити, має сенс придивитися до гібриду, для якого заявлено витрату 8,3 л/100 км. Перевіримо?
Чотирициліндровий компресорний 234-сильний двигун 2.5, що працює за цикломАткінсона працює в одній упряжці з вбудованим у варіатор скромним 15-кіловатним електромотором. Компактна (вміщується у передньому підлокітнику між сидіннями) літійійна тягова батарея ємністю не вражає – всього 0,63 кВт·год. Чи варто город городити? Коштувало. Адже при втопленій в підлогу педалі газу гібридний Murano мчить уперед не гірше за бензиновий, а еластичність цієї силової установки навіть краще.
Реальна витрата бензину у гібриду – 12 л/100 км. Не бозна-яка економія. Міжсервісний інтервал скорочено з 15 000 до 10 000 км. Натомість гарантія на гібрид п'ятирічна, вона поширюється і на варіатор з електромотором, і на акумулятор. А на бензинову машину гарантують на три роки. Тож є про що подумати. Втім, навіть за прогнозами ніссанівських маркетологів, на гібридну версію в Україні доведеться не більше 10% продажів.
Жаль, що японці не пропонують новий Murano з дизелем. Ті ж Туареги здебільшого несуть на своїх бортах шильдик TDI. Стати успішним великому кросоверу без дизеля - та ще завдання.