Проектування перехресть та міських площ
Перехрестя міських вулиць можна проектувати за різними схемами, вибираючи конкретну з урахуванням перспективних розмірів та характеру руху та, звичайно, залежно від плану вуличної мережі.
 |
Схеми перехресть: а – перетин під прямим кутом; б - перетин під косим кутом; в - Т-подібне перетин; г - У-подібне перетин; д – зміщене перетин; е – вилкоподібне перетин; ж – складне перетин.
На перехрестях вулиць рух транспортних засобів та пішоходів ускладнюється, що потребує заходів, що забезпечують безпеку та зручність руху. Для підвищення безпеки перетину в районах нової забудови необхідно проектувати з необхідною відстанню видимості, подібно до того, як це робиться на заміських дорогах. Однак часто існуюча забудова не дозволяє цього, тому на всіх перехрестях з жвавим світлофорним рухом зазвичай влаштовують світлофори.
На магістральних вулицях не можна влаштовувати поперечні лотки. У деяких випадках можна проектувати односхилий поперечний профіль на перехресті.
Для руху пішоходів на перехрестях передбачають переходи, виділені на покритті знаками маркування (металевими кнопками, забарвленням або плитками з кольорового асфальтобетону). На вулицях із жвавим рухом для безпеки пішоходів влаштовують підземні переходи або острівці безпеки.
Ширину проїжджої частини та тротуарів на площах призначають залежно від інтенсивності та складу руху на сусідніх вулицях та від прийнятої організації руху. Схему організації руху транспорту та пішоходів проектують на плані площі у масштабі 1:500. При цьому встановлюють кількість смуг та напрямок руху автомобілів, тролейбусів,трамваїв, автобусів та передбачають розміщення світлофорів, стоянок автомобілів та переходів.
Розрізняють такі види площ: основні площі населеного пункту; площі житлових та промислових районів; площі перед театрами, клубами тощо; площі біля торгових будівель та ринків; вокзальні площі; транспортні площі; передмостові площі.
При вертикальному плануванні площі залежно від суспільного характеру, рельєфу та ухилів вулиць, що примикають, застосовують односхилий, опуклу, увігнуту або складну форму, зручну для руху і що дозволяє відводити воду.
У зв'язку з розвитком автомобільного руху та збільшенням числа індивідуальних автомобілів виникла нагальна необхідність улаштування автомобільних стоянок на площах біля вокзалів, стадіонів, театрів тощо. Автомобільні стоянки повинні бути ізольовані від транзитного руху, а в'їзд та виїзд зроблені окремими. Площа автомобільної стоянки розраховують, виходячи з очікуваних автомобілів на стоянці і площі місця, займаного одним автомобілем. Приймають, що легковий автомобіль при однорядній установці займає 20 м 2 при багаторядній - 25 м 2 автобус при однорядній установці - 32 м 2 при багаторядній - 40 м 2 . Майбутнє найближчими роками різке збільшення кількості легкових автомобілів вимагатиме вжиття рішучих заходів щодо обладнання позавуличних підземних та багатоповерхових стоянок.
На площах, що утворюються при з'єднанні кількох вулиць або під'їздах до мосту, стоянки транспорту не передбачаються, оскільки призначення площі обмежується розподілом руху транспортних потоків, що вливаються з прилеглих вулиць. Найбільш поширена організація руху на таких площах досягається пристроєм у центрі напрямного острівця у формікола чи іншої правильної форми. Розмір кола призначають можливо більшим, залежно від розміру площі. Однак при цьому ширина проїзду повинна бути достатньою для заданої інтенсивності руху на вулицях, що вливаються. Чим більше вулиць примикає до площі, тим більше має бути ширина проїзду та діаметр кола. За малих розмірів центрального острівця рух автомобілів регулюють по колу.
Якщо форма площі не дозволяє влаштувати центральний острівець, організацію руху вирішують за допомогою декількох напрямних острівців у вигляді роздільних смуг або трикутників з обов'язковим регулюванням руху. При великому русі транспорту та пішоходів перетину на транспортних магістралях роблять у різних рівнях, влаштовуючи тунелі чи естакади.
Тунель будують у центральній частині вулиці з таким розрахунком, щоб транспорт міг повертати праворуч. Для пішоходів також можуть бути влаштовані спеціальні тунелі при великій ширині вулиць та інтенсивному русі транспорту, як, наприклад, зроблено на низці вулиць у Москві – на Кутузовському проспекті, Театральному проїзді, біля проспекту Маркса, Жовтневої та Смоленської площах та інших містах. Висота тунелів прийнята 2,3 м, а ширина – 5 – 8 м.
Водовідведення у міських умовах (рис.2)
При поверхневій і відкритій системі водовідведення воду відводять по лотках або канавах в знижені місця і водотоки. При закритому водовідведення, вода, що збирається в лотках проїжджої частини, стікає у водоприймальні колодязі, що влаштовуються в лотках, а потім трубами підземного водостоку в тальвеги і водотоки. Застосовують і комбіновану систему, коли на частині вулиць здійснюється поверхневе водовідведення для подальшого скидання води в підземний водосток.
Відкриті канави в міських умовах влаштовувати нерекомендується, тому що їх важко утримувати в належному санітарному стані, а до кожного будинку необхідно влаштовувати переїзні містки. Краще відводити воду по лотках, які у містах утворюються при влаштуванні підзорів – укосів, укріплених мощенням або встановленням бордюру. Мінімальний ухил канав і лотків приймається 5 ‰ і у виняткових випадках 3 ‰.
Закритий водовідведення широко застосовують у містах, особливо при рівнинному, плоскому рельєфі, що утруднює пристрій канав і лотків. Якщо є підземний водосток, вулицю можна проектувати з ухилом менше 5 ‰, але в цьому випадку лотки роблять пилкоподібного профілю з ухилами 4 – 5 ‰. Цей профіль виходить за рахунок зміни глибини лотка в межах 10 - 20 см і поперечного ухилу проїжджої частини в смузі, що примикає до лотка, на ширині 1 - 2 м. У всіх пониженнях пилкоподібного профілю лотка через кожні 40 - 60 м розміщуються водоприйомні колодязі. 2>
При проектуванні водовідведення в населених пунктах в першу чергу встановлюють напрямок основних ринв, поєднуючи їх зі зниженими місцями і тальвегами. Магістраль закритого водостоку зазвичай розташовують у напрямку вулиць і паралельно лінії забудови, але трапляються випадки, коли за умовами рельєфу водосток прокладають через територію кварталу. Водовідвідні пристрої на прилеглих територіях проектують з урахуванням скидання води до головної магістралі.
З водоприйомних колодязів, що розташовуються в лотках, вода відвідних труб діаметром 30 - 40 см надходить в трубу водостоку. Водостік кожної вулиці через розгалужену мережу вуличних водостоків, що примикають, приєднують до магістрального водостоку (колектора), що скидає стічні води в річку або в тальвег.
Глибину прокладання магістрального водостоку призначають з таким розрахунком,щоб до нього можна було підвести ринви з прилеглих вулиць. Ухил труб водостоку зазвичай приймають рівним ухилу місцевості та перевіряють розрахунком.
Мінімальний поздовжній ухил визначають з умови, щоб при заповненні водостоку на ⅓ висоти швидкість води була не менше 0,75 м/с, щоб уникнути відкладення наносів.
Щоб вода не замерзала в трубах при промерзанні ґрунту, глибину закладення водостоків призначають не менше ніж на глибину промерзання ґрунту, збільшену на 0,3 метра при діаметрах труб до 500 мм; при великих діаметрах труб дозволяється їхнє заглиблення на глибину промерзання за вирахуванням 0,5 м.
Елементи ринви, відстані між дощеприемными колодязями і розміри труб водостоку в міських умовах розраховують за методом граничних нерівностей, розробленим професором П.Ф. Горбачовим та прийнятому для проектування міських водостоків. Переріз канав, лотків і дорожніх труб визначають за формулами гідравліки.
Метод граничних інтенсивностей у тому, що розрахункова інтенсивність дощу приймається відповідної тривалості дощу, що дорівнює часу протікання води від найбільш віддаленої межі басейну до розрахункового перерізу.
Для визначення інтенсивності дощу q, л/сек-га користуються формулою:
де: n [1] – показник ступеня, який визначається за картами ізоліній;
q 20 [л/сек×га] – інтенсивність зливи для даного місця при тривалості 20 хвилин та ймовірності перевищення 1 раз на рік, що визначається для різних районів України за картами ізоліній;
З [1] – кліматичний коефіцієнт;
Р [років] – повторюваність розрахункової зливи;
t [хв] – тривалість зливи.
Витрата зливових вод визначають заформулою:
де: F [га] - площа водозбірного басейну;
q [л/сек] – інтенсивність дощу;
φ [1] – коефіцієнт стоку, що враховує втрати.
При високому стоянні ґрунтових вод, для осушення земляного полотна та зниження рівня ґрунтових вод у міських умовах влаштовують дренажі, конструкція яких та методи розрахунку аналогічні застосовуваним на заміських дорогах.
Лекція 15
Тема: "Особливості проектування та будівництва автомобільних доріг у складних умовах"