Раком до Пекіна чи Як Україна шукає шляхи в обхід України
Але з мрією взяти участь у чужому прожекті Україні треба розпрощатися в самому зародку. Навіть власне український експорт до Китаю та китайського імпорту в Україну возитиме через дві поромні переправи та кілька країн, кожна з яких переслідує власний інтерес, все одно, що плювати проти вітру.
Турецький гамбіт та мрії Саакашвілі
Підписи під документом поставили "КТЖ експрес" (транспортне підприємство, що входить до складу "Казахстанської залізниці"), "Азербайджанське Каспійське морське пароплавство" та азербайджанська компанія "Караван логістикс", а також Trans Caucasus Terminals (дочірня структура "Грузинської залізниці") та китайська компанія Mishgeng Logistics. Сама Туреччина була представлена в консорціумі лише як асоційований член.
Україна застрибнула в цей «потяг» напередодні нового року у статусі безквитка, який попросив довезти його порожні контейнери в порядку експерименту з Іллічівська маршрутом Україна — Грузія — Азербайджан — Казахстан — Китай (через Каспійське та Чорне моря).
Газ для України: Ходіння по муках або Не плюй у колодязь
Але з легкої руки одеського кокаїн-губернатора Михайла Саакашвілі, медіа подали цю подію як рішення Китаю пустити «Новий шовковий шлях» до Європи в обхід України через Україну. Як мрійливо заявив Саакашвілі – створити транзитний коридор між Китаєм та ЄС через Одесу. Без Туреччини, яка йому та Україні на фіг не потрібна, і без поляків, про яких він просто забув. Тільки Україна та Грузія — два великі стратегічні партнери з трьома поромами на двох.
Слова Міхо можна було б сприймати як черговий бе-бе-бе-анекдот (повторюючи риторику Авакова), якби вони не співпадали з картою, промальованою в Міністерстві інфраструктури України.
Згідно з версією міністерства, контейнери з Китаю до Європи надходитимуть залізницею до Казахстану (або Узбекистан і Туркменістан), потім із Казахстану через порт Актау чи Туркменістану через переправу до Туркменбаші поромами до Азербайджану (порт Алятів), а потім по залізниці до Батумі. .
Потім знову поромна переправа, але вже до Одеси, а з Одеси - розвезення Україною, якщо вантаж призначений для неї або поїздами до Чопа і далі в ЄС, з перевантаженням на залізницю європейської ширини.
Як зазначають фахівці, при такому маршруті вантажам з Китаю до ЄС та ЄС та України до Китаю потрібно буде проходити 6 митниць різних країн, сплачувати різні збори за різними тарифами на кожній із ділянок, мати договори з кожним із власників маршрутів, і при цьому ніхто не дає гарантії, що товар доїде з точки А до точки Б, враховуючи непередбачувані погодні умови Каспійського моря, туркменських та казахських пустель, стан місцевих доріг та характер середньоазіатських аборигенів.
Польсько-румунський альянс не пустить до Європи
Європі набагато простіше везти вантажі безпосередньо через Казахстан-Україну-Білорусь, тим більше, що там взагалі немає митниць до самого кордону з Китаєм (Митний союз). До того ж, з боку Європи у Києва з'являються жорсткі конкуренти. З одного боку, це найбільший друг, торговий партнер і «адвокат» — Польща. З іншого боку — давній суперник у боротьбі за Бессарабію — румуни.
Україна без українського ринку. Сумні підсумки
Що стосується морського сполучення, Китай справді доставляє і отримує значну частину вантажів (переважно, сировини) по воді. Але, як пояснює одесит Олександр Захаров, один із лідерів Асоціації автомобільних перевізників України, який має понад 30 років стажу в експедиторському бізнесі, судноплавствоміж Китаєм та Європою і так настільки розвинене та структуроване, що шанси України вклинитися туди зі своїм Іллічівським дорівнюють нулю.
Абсолютна більшість контейнерів з Китаю йдуть одразу до Констанци чи портів Болгарії і далі – до Європи. Румунія та Болгарія є членами ЄС, таким чином вантажі одразу проходять митний огляд за стандартами Європейського союзу. При цьому вартість суднозаходу в українських портах, порівняно з Румунією, вища на 25%-30%, з Болгарією – на 35%-45%. Навіщо їм потрібен ще один транзитний пункт — Україна з її портовою корупцією, крадіжкою, неякісною інфраструктурою та іншими проблемами.
Тим більше, що одеські дороги вважаються найгіршими в Україні та одними з найгірших у більш менш цивілізованому світі, і ті авантюристи, хто вирішив скористатися трасою Одеса-Рені, більшу частину часу витрачають на викопування своїх вантажів з жахливих ям. Тому, щоб мріяти про конкуренцію з Констанцею, Україні треба як мінімум побудувати великий міст через Дністровський лиман та нові дороги там, де їх зроду не було.
Куди дме "Шовковий вітер"?
У чому слабкість проекту транскаспійського шляху для України? У тому, що всі його учасники мають власні стратегічні інтереси, і Україна там є у статусі «не приший кобилі хвіст».
Проект "Шовковий вітер" (Silk Wind) є дітищем безпосередньо Казахстану. Китаю просто потрібен ще один коридор на Захід: маршрутів із доставки товарів через Україну ніхто не скасовував. Туреччина шукає можливість об'їхати Україну, яка запровадила проти неї санкції за збитий літак. А Баку банально хотів би заробити, щоб відбити витрати на новий порт в Аляу та два нові пороми з Хорватії. У той час як Україні нема куди подітися і дуже хочеться насолити Україну.
ІнтересКазахстану полягає в розширенні перевалки сухих вантажів та транзитних вантажів із Китаю через модернізований порт Актау. Казахстан планує до 2020 року збільшити вантажообіг порту Актау до 25 млн. тонн на рік. А у розвиток інфраструктури загалом вкласти 14 млрд доларів протягом трьох років.
Справа в тому, що порт Актау спочатку було «заточено» під масштабне транспортування нафти. І меншою мірою — на перевалку контейнерів із Китаю. Але з 2013 року, після уніфікації тарифів на транспортування в рамках Євразійського економічного союзу (ЄАЕС), з нього почали йти нафтові компанії. І до літа минулого року нафтою він опинився на нулі.
Порятунок порту, куди були вкладені величезні кошти, влада Казахстану бачить у перевалці вантажів з Китаю у напрямку північних портів Ірану для потреб іранського ринку. І як додатковий заробіток — відправку транзитом китайських контейнерів до Європи через Каспійське море з використанням інфраструктури Азербайджану, Грузії та Туреччини.
Для розвитку цього маршруту будується залізниця Жезказган – Бейнеу, поромні комплекси в портах Курик та Алят (Азербайджан), залізниця Карс-Ахалкалакі (Грузія-Туреччина), а також залізничний тунель Мармарай (Туреччина) через протоку Босфор.
Україна під санкціями
Але це у перспективі. Поки «Алят» має три пороми (місткість по 28 автомашин кожна), які перевозять переважно турецькі фури, які не можуть перетнути український кордон і пересуваються маршрутом Туреччина-Грузія-Азербайджан-Казахстан і далі до пунктів призначення. Але не справляється навіть із цим обсягом, особливо з огляду на бурхливий характер зимового Каспійського моря.
Як пишуть місцеві ЗМІ, «водії автомашин висловлюють стурбованість у зв'язку з такою ситуацією.Найближча інфраструктура порту «Алят» не може забезпечити повною мірою потреби водіїв». А тепер прикиньте, що буде, якщо Україна направить туди усі свої вантажі.
Сьогодні є кілька варіантів маршруту. Через Казахстан-Україну-Білорусь. Через Казахстан-Каспій-Азербайджан-Грузію-Туреччину. Через Україну, Грузію, Азербайджан, Узбекистан, Киргизстан. Через Туреччину, Іран, Туркменістан, Таджикистан, Киргизстан. Але стратегічно базовим залишається шлях через Україну, оскільки Казахстан, Україна та Білорусь входять до Євразійського економічного союзу. І, починаючи з минулого року, тривають системні переговори щодо створення зони вільної торгівлі ЄАЕС із Китаєм. У рамках того самого «Шовкового шляху».
Хто залишається у грі на боці України? Теоретично Грузія, куди до Батумі/Поті регулярно ходять два пороми — автомобільно-залізничні пари з Іллічівська — «Грейфсвальд» та «Каунас Сівейс». Гарні пороми. Радянський Союз наприкінці 80-х купив їх у Німеччині. Кожен із поромів може перевозити 49 універсальних залізничних вагонів та 50 великовантажних автомобілів ТIR. Але проблема в тому, що середній час морського переходу з Іллічівська до Поті/Батумі, а також у зворотному напрямку – 60 годин. І те, коли море не штормить.
Почати, щоб програти
Питання: чи можна забезпечити китайськими вантажами себе та доставити український експорт до Китаю, минаючи Україну? Адже 150 вагонів, які не доїхали з початку року до Китаю через санкції України, введені у відповідь на санкції України, це вагомий привід для чиновників зображувати активну діяльність із порятунку ситуації.
Тим більше, що вантажообіг між Україною та Китаєм залізницею за 2015 рік, за попередніми даними, може досягти 23-24 млн тонн, що на 13% більше за показники аналогічного періоду 2014 року. І тепервсе це може звалитися через санкції.
В.Авагян: Українцям, новорічне
І остання деталь, яка остаточно розбиває надії на рентабельність Шовкового шляху. За даними начальника департаменту комерційної роботи «Укрзалізниці» Юрія Меркулова, вартість перевезення одного контейнера з Європи через Україну та Білорусь до Китаю становить 4110 доларів, а через Україну і два пороми – 7927 доларів.
У такій же пропорції зростають витрати і на логістику для українського експорту та китайського імпорту. Відповідно, китайські товари стають надто дорогими для українського споживача, а українська кукурудза та руда для китайського ринку.
Звичайно, якщо розмірковувати, найважчий психологічно і політично, але найпростіший і найвірніший з економічного погляду шлях — піти на співпрацю з Україною, скасувати взаємні санкції, не городити город «за три моря». Але фактично програвши на Донбасі, Київ, схоже, має намір розпочати нову війну — з географією. З такими ж перспективами на перемогу.