Розрахунок конструкції вагона
Вибір техніко-економічних властивостей вантажних вагонів. Вписування вагона у розмір. Розрахунок навантажень, які діють вагон. Стійкість колісної пари проти сходу з рейок. Розрахунок осі колісної пари умовним способом, підшипника на довговічність.
Надіслати свою гарну роботу до бази знань просто. Використовуйте форму нижче
Студенти, аспіранти, молоді вчені, які використовують базу знань у своєму навчанні та роботі, будуть вам дуже вдячні.
Розміщено на http://www.allbest.ru/
-
1. Опис конструкції вагона
- 2. Вибір основних техніко-економічних параметрів вантажних вагонів
- 2.1 Розрахунок вантажопідйомності вагона
- 2.2 Визначення лінійних розмірів вагона
- 3. Вписування вагона в габарит
- 3.1 Визначення горизонтальних поперечних розмірів будівельного контуру вагона
- 3.1.1 Обмеження напівширини для кузова вагона.
- 3.2 Визначення розмірів проектного контуру вагона
- 3.3 Побудова горизонтальної рамки проектного контуру вагона
- 4. Розрахунок навантажень, що діють на вагон та його частини
- 4.1 Вертикальні навантаження, що діють на вагон та його частини
- 4.1.1 Вертикальні статистичні навантаження
- 4.1.2 Вертикальне динамічне навантаження
- 4.2 Бічні навантаження
- 4.2.1 Бічні горизонтальні навантаження
- 4.2.2 Вертикальні складові бічних навантажень
- 5. Стійкість колісної пари проти сходу з рейок
- 6. Розрахунок осі колісної пари умовним методом
- 7. Розрахунок дворядної циліндричної пружини
- 8. Розрахунок підшипника на довговічність
- Бібліографічний список
Рама піввагона 3 відрізняється від рами універсального тим, що в ній для підтримки підлоги між хребтовою балкою і кожною з бічних стін поставлено додаткової поздовжньої балки з двотавра №19. Інші елементи кузова мало змінилися порівняно з конструкціями універсальних напіввагонів.
Тип двовісного візка напіввагона - візок моделі 18-100.
конструкція вагон підшипник вантажний
Рис.2. Візок моделі 18-100
Бічна рама візка (рис.3) відлита з низьколегованої сталі 20ГЛ, 20Г1ФЛ або 20ФТЛ. Рама складається з горизонтальних та похилих поясів, а також колонок. У середині рами є отвір для центрального ресорного підвішування, а по кінцях - буксові отвори. Переріз похилих поясів і вертикальних колонок коритоподібної форми.
Рис.3. Бічна рама візка моделі 18-100
Горизонтальна ділянка нижнього пояса має замкнутий коробчастий переріз. З боків середнього отвору розташовані напрямні 6, що обмежують поперечні переміщення фрикційних клинів, а внизу є опорна поверхня з бонками та буртами 7 для розміщення та фіксування пружин ресорного комплекту. З внутрішньої сторони цієї поверхні є полиці 9, що є опорами для наконечників та утримання тріангеля у разі обриву підвісок.
У місцях розташування фрикційних клинів у кожній колонці 5 рами приклепано по одній планці 8. На верхньому поясі бічної рами розташовані 4 кронштейни для кріплення підвісок гальмівних черевиків. Буксові отвори мають у верхній частині кільцеві припливи 2, якими рама спирається на букси, а з боків - щелепи 1.
На внутрішній стороні верхнього пояса відлито п'ять шишок 5, якіслужать для підбору бічних рам під час збирання візків. Підбір проводять за кількістю залишених (несрублених) шишок, що відповідає певному розміру А між зовнішніми щелепами буксових прорізів. Це забезпечуємо дотримання паралельності осей колісних пар. Розмір А має шість градацій: № 0 – № 5. Якщо всі шишки зрубані, то рама; має градацію № 0 з розміром між зовнішніми щелепами 2181±1 мм, при одній незрубаній шишці – градацію № 1 с. - Розміром 2183±1 мм і т.д., збільшуючись на 2 мм.
Ресорне підвішування складається з двох комплектів, розміщених у ресорних отворах лівої та правої бічних рам. У кожен комплект (рис.5, а) входить п'ять, шість або сім дворядних циліндричних пружин 2 і 3 і два клинових 1 фрикційних гасителя коливань.
Рис.5. Ресорний комплект візка моделі 18-100: а - загальний вигляд; б, в, г - схеми встановлення семи, шести та п'яти дворядних пружин відповідно.
Кожна дворядна пружина складається із зовнішньої та внутрішньої пружин, що мають різну навивку - праву та ліву відповідно. Кількість дворядних пружин у комплекті залежить від вантажопідйомності вагона. П'ять пружин ставлять у візки, що підкочуються під кузови вагонів вантажопідйомністю до 50 т, шість - до 60 т і сім - більше 60 т. У зв'язку з цим розташування пружин у комплекті буде різне (рис.5, б, в, г).
Клини відливають із сталі 20Л. Пружини виготовляють із сталі 55С2, а фрикційні планки - зі сталі марок 45, ЗОХГСА або 40Х. Статичний прогин ресора підвішування від тари - 8 мм, від маси брутто - 46-50 мм. Коефіцієнт відносного тертя гасника коливань – 0,08-0,10.
Автозчіпний пристрій: Автозчіпний пристрій типу СА-3 розміщується у консольній частині хребтової балки рами кузова.
Мал. 6. Автозчіпний пристрій типу СА-3 вагона:
1 - задній наполегливий косинець; 2 – кронштейн; 3 - розчіпний важіль; 4 - підтримуюча планка; 5 - поглинаючий апарат; 6 – тяговий хомут; 7 - наполеглива плита; 8 – клин тягового хомута; 9 – розетка (передній упор); 10 - державка; 11 - маятникова підвіска; 12 - центруюча балка; 13 - корпус автозчеплення; 14 – ланцюг; 15 - привід механізму автозчеплення.
Автозчіпний пристрій вагона складається з наступних основних частин (рис.6): сталевого корпусу 13 з деталями механізму зчеплення, ударно-центруючого приладу, упряжного пристрою з поглинаючим апаратом 5, опорної частини та розчіпного приводу 15.
Литий сталевий корпус є основною частиною автозчеплення. Головна частина корпусу в плані (рис.7) має великий 1 і малий 4 зуби, між якими є западина (зівка), в яку виступають з тіла корпусу рухомий замок 3 і замкоутримувач 2. При зчепленні малий зуб кожної зчіпки входить у зів суміжної зчіпки , утоплюючи замок та замкоутримувач. При подальшому русі малі зуби упираються у внутрішні межі великих зубів. При цьому замки обох зчіпок звільняються, вони виступають у колишнє положення і замикають обидві автозчеплення в зчепленому стані. У пустотілому хвостовику корпусу зроблено довгастий отвір для клину, що з'єднує корпус з хомутом. Торець хвостовика 7 служить передачі ударних навантажень поглинаючому апарату і має циліндричну поверхню, що забезпечує горизонтальні переміщення автозчеплення.
Центрувальний прилад автозчеплення складається з двох маятникових підвісок 11, ударної розетки 9 і центруючої балки 12. Призначення цього приладу - повернення (центрування) відхиленого корпусу автозчеплення в середнє положення, що відповідає осі вагона (у плані), після проходження вагоном кривих малого.
Упряжний пристрій передаєупорам поздовжні сили від корпусу автозчеплення і пом'якшує їхню дію. Воно складається з тягового хомута (5, поглинаючого апарату 5, клина 8, упорної плити 7, що підтримує планки 4 і розміщено між заднім 1 і 9 переднім упорами автозчеплення.
Тяговий хомут 6 призначений для передачі зусилля, що розтягує, поглинаючому апарату. Він є рамою, на якій розміщені завзята плита і поглинаючий апарат. У головній частині хомута є отвір для клину 8. Клин з'єднує корпус автозчеплення з тяговим хомутом 6 і передає останньому зусилля, що розтягує.
Упорна плита 7-упряжного пристрою призначена для передачі стискаючих зусиль від корпусу автозчеплення поглинаючому апарату 5 і зусиль, що розтягують від останнього через передній упор 9 рамі кузова вагона.