1ZZ-FE про масложерство, поршні та кільця
Багато власників тойот з моторами ZZ серії до 2005 року випуску стикаються із жором олії. Тема часта, сто разів про неї писали в інтернеті, є покрокові інструкції, десятки сторінок обговорень та суперечок, купа фотозвітів. Вирішив зробити маленький короткий лікнеп, заснований на моїх знаннях та багаторічному досвіді експлуатації цього мотора.
Так само жор масла, коли залягають кільця дуже часто є не причиною, а наслідком. Наслідком погіршення ефективності тепловідведення радіатором. Причина банальна – забитий пилом радіатор. Ви давно дивилися у простір між радіатором кондиціонера та радіатором двигуна? Якщо не дивилися, то там буде видимий шар бруду та пилу, часом до стану повсті. Навіть при видаленні всього цього пилу зовні, всередині старого радіатора також є відкладення у вигляді чорного шару нальоту. І чим рідше змінюється антифриз, тим гіршим буде його стан. Ідеальний стендовий двигун 1ZZ у робочих режимах має температуру антифризу приблизно від 82 до 96 градусів. Причому залежність температури лінійна навантаженні двигуна, тобто переважно часу температура знаходиться в районі 85 градусів. Це якраз початковий робочий хід штатного термостата на 82 градуси. При забитому радіаторі ця температура зміщується вгору. Основну частину роботи двигуна температура антифризу буде близько 96 градусів. Здається, різниця не велика. Але ця різниця згубно впливає на масло - воно перегрівається і швидко розкладається. Варто також пам'ятати, що температура антифризу це не температура двигуна і вона не повинна дорівнювати температурі масла. Температура двигуна має зони, де в її частині вона нижче антифризу, але є зони де вона набагато вище. Так ось масло якраз має велику площузіткнення з зонами, що мають температуру вище за температуру антифризу. Це масло, яке розприскує фонтанчиком форсунка в основу поршня. Далі масло стікає по поршні, частина масла зливається в картер, а частина потрапляє в масляні канали і стікає в картер вже по стінках циліндра. Вже стікаючи поршнем масло буде перегріте, що і призводить до залягання кілець.
До речі, про заводські гільзи — я вважаю, що так само одна з причин залягання кілець. Саме тільки у 1ZZ із усієї серії Z лежить саме через низьку теплопровідність залізних гільз. На NZ моторах теплосьем ще справляється через меншу кількість теплової потужності, а 1ZZ вже йде на грані, що призводить до великої різниці температур між зонами "аніфриз - сорочка Al" і "гільза - камера Fe". Не дарма, гільзи на 2ZZ вже йдуть не залізні, що явно провалили стендові випробування звичайні гільзи, а гільзи на основі алюмінію, вони менш міцні і швидко зношуються, але набагато теплопровідні залізні. . Спробуйте розмішати гарячий чай алюмінієвою або залізною ложкою.
Симптоми: починає їсти машина олія. Спочатку небагато, потім сильніше та сильніше. Як правило, чим більше обертів даєш, тим сильніше жре. Починає коптитись край вихлопушки. Зникає тяга, поступово, непомітно. Тапку в підлогу на трасі - машина більше 130 не їде. В останній стадії з вихлопухи валить дим. Починає падати компресія. Починає швидко темніти олію після поточної заміни. Олію можна взагалі не міняти, бо постійно підливаєш олію. Працює шумно і підвищена витрата бензину на літр – два. Засмоктується заслінка та колектори. Погіршується гальмування двигуном. Відкриваєш маслозаливну кришку – звідти дим. У багатьох терпіння закінчується, коли машина починає жерти більше літра олії на тисячу. Починаються походи поавтомотористам та автослюсарям, що по чому та що міняти. Найчастіше кажуть - "Та там маслознімні поміняти та й усе!", скільки мотористів стільки і порад. Порад багато а причина то одна:
Що відбувається:з конструктивної нестачі поршнів і самого двигуна (+ наш совковий бензин + хрін знає, як його обслуговував попередній господар, що лив і коли змінював) залягають олійні кільця. Спочатку вони втрачають свободу руху, а потім поступово закоксовуються масляним коксом і залягають намертво. Порушується герметичність між стінками циліндрів і поршнем: олія починає надходити в камеру згоряння і робити свою підлу справу, олія порушує нормальний процес згоряння палива. Оберти можуть смикатися і плавати. Найбільше дістається випускним клапанам, вони швидко обростають олійним коксом, клапани починають просертати, компресія падає. При цьому впускні клапани можуть бути в хорошому стані. Так само через залеглі кільця у зворотний бік надходить паливна суміш у такті стиснення та продукти згоряння у такті продування. Це призводить до швидкого насичення олії цією хрінню і олія втрачає свої властивості. Олійний кокс відрізняється від звичайного сажевого коксу. Він має коричневий колір, коксується масляний кокс майже в кераміку, такий кокс буває дуже нелегко зчистити з клапанів, так само на масляний кокс не діють звичайні розкоксування типу лаврушки. Дістається від жару олії та каталізатору - він довго не протягне і вб'ється. Подивіться на випускний клапан, у нього нагару товщі шар, ніж сам клапан: