Авто та СОТ
Ефекту від зниження мит на автомобілі, яке сталося після вступу України до СОТ, петербуржці найближчими роками не відчують. Уряд прагне утримати країни іноземних виробників, тому всі витрати намагаються перекласти на споживачів.
Ефекту від зниження мит на автомобілі, що сталося після вступу України до Світової організації торгівлі, петербуржці найближчими роками не відчують. Уряд прагне утримати країни іноземних виробників. Тому, вважають експерти, всі витрати чиновники намагатимуться перекласти на кінцевого споживача.
українська влада активно зазивала в країну іноземних автовиробників з початку нульових, припускаючи, що ті стануть одним із локомотивів розвитку економіки. Петербург вступив у боротьбу за автокластер за часів губернаторства Валентини Матвієнко та за останні роки перетворився на один із найбільших центрів українського автопрому. Міська влада безпосередньо на умови гри не впливала, але обіцяла іноземним автоконцернам допомогу з інженерною інфраструктурою, прокладанням доріг та іншими питаннями, які важко вирішувати в Україні.
У 2007 році в межах міста запрацював перший автозавод, зараз на 4-х підприємствах міста випускається 10 моделей автомобілів, 6 з яких входять до топ-25 машин, що найбільше продаються в Україні. Сьогодні кожна четверта «українська іномарка» збирається в Петербурзі (а якщо до регіонального автокластера включати всеволожський завод Ford — то й кожна третя). Минулого року на 5-ти автозаводах регіону було випущено 358 тисяч автомобілів, за цей же час всього в Україні зійшли з конвеєра трохи більше мільйона «українських іноземців».
Як позначиться вступ України до СОТ на петербурзькому автокластері і, зрештою, на місцевихавтолюбителів? Адже значна частина іномарок, зібраних під Петербургом, знаходить своїх покупців саме у міських автосалонах.
Швидше за все, у найближчі 6 років відчутних змін не варто очікувати, оскільки СОТ дозволила Україні зберегти в автомобільній сфері (як, до речі, і в багатьох інших) існуючі правила гри.
До речі, про результативність практики локалізації, що застосовується в Україні, точаться дискусії. Лобісти вітчизняних товаровиробників скаржаться, що закордонні автозаводи надто прискіпливо відбирають місцевих постачальників. Хтось взагалі вважає за краще, щоб по сусідству працювали їхні традиційні національні партнери (наприклад, цим шляхом пішов петербурзький Hyundai). А хтось (як Ford) довіряє місцевим виробникам найпростіші компоненти - дрібні деталі кузова, скла, гумові килимки та бризковики.
Тим часом, дослідники ринку запевняють: починаючи з 2010 року в Україні набувається приблизно рівної кількості імпортованих іномарок та машин місцевого складання. Тобто українці виявляють своєрідний патріотизм, голосуючи карбованцем за іномарки, вироблені в Україні (надаючи перевагу бюджетним моделям). Логіка звичайного покупця проста: і ціна не така висока в порівнянні з імпортними аналогами, і якість (напевно) не підведе.
Перед вступом України до СОТ деякі експерти з тривогою дивилися на перспективи саме сегменту бюджетних іномарок. За даними Автостату, зараз на автомобілі ціною $10-15 тисяч припадає третина продажів у натуральному вираженні та шоста частина за виручкою. Гендиректор Renault в Україні Бруно Анселен висловлював припущення про те, що продаж може впасти, оскільки буде знижено ввізне мито. А якщо так, споживачі, мовляв, можуть віддати перевагу недорогому новому автомобілю вживаній іномаркі.вищого класу - саме так після відкриття європейських торгових кордонів надійшли жителі Східної Європи.
Однак в Україні ввізне мито на іномарки старше семи років (які зневажливо називаються «іноземним автомотлом») залишаться незмінними. Ставка для старих машин не старше 7 років опуститься до 20% лише через 6 років. Сьогодні в країну ввозиться близько 100 тисяч авто, всього 10% від імпорту, що пояснюється саме високими митами. І, як виявилось, навіть вступ до СОТ не дасть пробити цей бар'єр.
Втім, деякі експерти вважають, що за кілька років вітчизняні споживачі таки відчують «ефект СОТ». За словами виконавчого директора агентства «Автостат» Сергія Удалова, обговорено період, за який інвестиції існуючих іноземних автозаводів в Україну мають окупитися — він становитиме 7 років. А потім конкурентна перевага у вигляді високих мит на імпорт та пільгові умови ввезення комплектуючих можуть залишитись у минулому. Тому, щоб збирання іномарок в Україні залишалося вигідним і після перехідного періоду, необхідно розробляти в тому числі й способи зниження собівартості. В українських умовах, щоправда, це майже завжди синонім різкого зниження якості.
Марина Єлецька
"Петербурзький Детройт" у цифрах
Петербурзький завод Toyota (відкрився 2007-го) у 2009 році підписав угоду про продовження режиму промскладання до 2020-го за умови нарощування виробництва до 150 тисяч автомобілів на рік «зі штампуванням та забарвленням кузовів».
Концерну General Motors, який теж нещодавно підписав нову угоду про промскладання, доведеться збільшувати випуск автомобілів. Заявлені плани для петербурзького заводу – 320 тисяч автомобілів на рік (проти нинішніх 98 тисяч).
АвтозаводNissan до 2015 року планує збільшити обсяги виробництва до 125 тисяч машин, вкладення в розширення заводу оцінюються приблизно 167 млн євро.
Першопрохідник української збірки іномарок Ford вирішив розвивати свої виробничі можливості далеко від Північного Заходу. Під Петербургом залишиться лише збірка двох моделей, обсяги виробництва яких до 2020 практично не зміняться.