Чому до України падають літаки - інтерв’ю з незалежним експертом
Міжнародний авіакосмічний салон (МАКС-2015), що проходить цього року в підмосковному Жуковському, — гарний привід вкотре поговорити про стан вітчизняної авіації. Ми звикли пишатися нашими літаками та вертольотами. Влада рапортує про те, що авіаційна галузь знаходиться на підйомі. Здавалося б, усе гаразд. Нехай, можливо, й не так швидко, але Україна розправляє крила.
Основною причиною низки літніх авіакатастроф є технічна несправність. За попередніми даними, найчастіше машини підводили проблеми у двигунах та неякісне паливо. Також звертає увагу той факт, що падали як старі, так і нові машини, причому на різних етапах польоту.
Трагедії, що трапилися в повітрі, мимоволі викликають побоювання за стан авіаційної галузі. Також машини, що регулярно падають, підривають репутацію нашої країни як світового лідера в авіакосмічній галузі.
Проблему високої аварійності повітряних суден визнали міністр оборони України Сергій Шойгу та віце-прем'єр Дмитро Рогозін. Офіційні особи пообіцяли розібратися з причинами події, однак чіткої відповіді на головне питання: що влада робитиме для виправлення ситуації — українське суспільство не отримало, залишивши фахівцям та журналістам їжу для роздумів.
Оглядач PolitRussia у розмові з незалежним експертом, кандидатом технічних наук, Вадимом Лукашевичем спробував розібратися у глибинних причинах літніх авіакатастроф, а також з'ясувати, чого не вистачає нашій авіації, щоб вийти на якісно новий рівень.
— У наших ЗМІ поширилася думка, що польоти авіації почастішали, і тому природно зросла кількість катастроф. Наскільки виправданий такий підхід?
— Наліт, звісно, виріс. Але збільшення кількості польотів неповинно автоматично призводити до зростання аварій. Давайте подивимося статистику СРСР. У 1980-х роках ми дуже інтенсивно літали, але такої низки аварій, щоб щомісяця падало по два-три літаки чи вертольоти, не було. У нинішній ситуації ми спостерігаємо гарну міну за поганої гри. Суть у тому, що зростання нальоту призвело до оголення проблем, що накопичилися.
До речі, у космонавтиці ми спостерігаємо схожу ситуацію. Щойно фінансування галузі збільшилося, зросла інтенсивність запусків та ракети стали регулярно падати. Статистика аварій за останні три роки також перевищує показники катастроф за часів СРСР.
Якщо говорити про військову авіацію, то раніше вона була недофінансована. Техніка старіла, неправильно обслуговувалась. Швидше за все, було погане постачання запчастин. Відповідно був невеликий наліт, який був потрібен, щоб люди просто не забували ключових навичок. Звідси ми отримали невисокий вишкіл льотного складу.
Наприкінці 90-х - початку нульових стратегічна авіація літала близько 30-40 годин на рік. Для порівняння: льотчики індійських ВПС, які отримали наші «Сушки», під час освоєння техніки, літали по 28-30 годин на місяць. Ми дуже довго намагалися підтримати авіацію і не займалися її інтенсивним освоєнням. Зараз, коли з'явилися гроші, проблеми, які виникли з розпадом Радянського Союзу, вилазять назовні. Саме цим пояснюю високий рівень аварійності.
— Нині Україна активно переозброюється. Модернізація стосується й авіаційної галузі. Чи зможе наша промисловість забезпечити війська якісними літаками та гелікоптерами?
— «Активне переозброєння» — це міф. Просто є нові зразки, які надходять до військових частин. Якщо подивитися статистику отримання ВПС нових винищувачів, транспортнихлітаків Іл-76 у модифікації та гелікоптерів, то ми зрозуміємо, що йдеться про десятки машин.
Для порівняння: у Радянському союзі лише один авіаційний завод імені Гагаріна в Комсомольську-на-Амурі наприкінці 1980-х мав план випуску 10 літаків Су-27 на місяць. Річний план - 120 машин; і таких заводів у країні були десятки. Ось у ті часи було справжнє переозброєння, коли частини надходили сотні машин нового типу.
Давайте подивимося, які машини впали цього літа. Впали дві нові машини: «Нічний мисливець» та Су-34. Інші машини є старими. Ту-95 взагалі у 1950-ті роки було створено. Ми бачимо, як падає зовсім різна техніка, на різних етапах польоту, падає у різних військових частинах нашої країни, як у елітних, так і у стройових. Ця повсюдна та комплексна проблема.
- Яка ситуація в плані інженерного складу? Як відомо, у космічній галузі існує проблема професійної ланки, що випала. Чи є така проблема в авіаційній галузі?
— Після розпаду СРСР ми втратили авіаційну галузь більше, ніж космонавтику. На початку 1990-х років було створено українську космічну агенцію, яка підтягнула під себе підприємства галузі. В авіації жодної виразної керуючої структури створено не було. Мінавіапром було скасовано, виник авіаційний департамент, який кочував із міністерства транспорту до міністерства економіки. У нас досі залишилася проблема відсутності нормального відомства з керівництва галуззю.
Ми втратили багато. У жалюгідному стані досі перебуває ОКБ Мікояна та Туполєва. У «Ілюшина» теж не все гаразд. Завдяки поставкам до Індії та Китаю більш-менш на плаву залишився лише «Сухий». Відновити виробничі потужності, звичайно, можна, але ситуацію ускладнює просілагалузева наука: ЦАГІ, ЦІАМ, НДІАП. Зокрема, великі втрати є у двигунобудуванні. Це заважає переходити україни на літаки п'ятого покоління.
Раніше все було зрозумілим. Мінавіапром був замовником, який визначав розвиток галузі на 15-20 років уперед із залученням авіаційної науки. Потім замовлення виробництва видавало КБ-проектировщик і лише потім починала працювати промисловість.
В Україні цей ланцюжок був розірваний. Заводи практично самостійно займаються виробництвом, маючи КБ під час заводу. Щоправда, за рахунок такої економії вони, власне, вижили. Але зараз ця «кустарна» схема повністю зжила себе, потрібно відтворювати ланцюжок і займатися відновленням інститутів галузевої науки.
Наведу приклад: зараз у планах будівництво магістрального літака МС-21. Його розробляє НВК «Іркут», а вироблятиме Іркутський авіаційний завод. Хоча, по-хорошому, розробку мало вести якесь московське КБ.
Ситуація залишається незрозумілою навіть у сфері стратегічної авіації. Розробку Перспективного авіаційного комплексу дальньої авіації (ПАК ТАК) начебто Шойгу призупинив, зробивши ставку на Ту-160. Потенціал в української авіації, звісно, залишився. Зокрема варто виділити АХК «Сухий».
Авіація – справа складна. Спроектувати літак завжди можна, а от збудувати — ні, особливо, якщо ми хочемо створювати машини з використанням лише вітчизняних деталей та приладів. Наприклад, у нас серйозні проблеми з обладнанням, з авіонікою та з різними комплектуючими.
Прикладом того, як доводиться в таких умовах створювати літак, є той Superjet «Сухий», де навіть шасі — імпортне. За радянських часів у Горькому (нині — Нижній Новгород) вироблялося шасі для всіх типів літаків і навіть для Бурана.Проблем із шасі у нас у країні ніколи не було.
Підписуйтесь на наш канал уTelegram