Чому сучасні мотори не такі надійні, як були раніше.
Розвиток технологій і техніки чомусь не позначається на надійності двигунів. Чому так відбувається ми зараз з'ясуємо.
Складна технічна конструкція
Вимоги до екологічності моторів і витрат палива з кожним роком посилюються, тому мотори постійно ускладнюють, щоб вони стали більш економічними і відповідали новим паливним стандартам.
Але конструкція моторів істотно не змінюється, все одно у двигуна внутрішнього згоряння низький ККД, тому рано чи пізно електромотори прийдуть на заміну ДВС. Але повернемося до бензинових та дизельних моторів. Серед нововведень, пов'язаних з моторами є турбіни, безпосереднє упорскування, компресори, багатоклапанні конструкції. Але всі ці технології були вигадані ще давно, зараз вони просто вдосконалюються. Турбонаддув вперше з'явився у 30-х роках 20 століття.
Далі згодом стали з'являтися багатоклапанні головки блоку циліндрів, які змінили 2-х клапанні двигуни. Вихлоп багатоклапанного двигуна помітно чистіше.
У механізмі ГРМ побільшало деталей і ремонтувати його стало не так просто. Але прогрес тривав, тож і мотори ускладнювалися. З'явився електронний упорскування палива, інтегровані системи керування мотором, коробкою, запалюванням тощо. буд. Надійність моторів та його технічні характеристики значно збільшилися.
Гаражні та дивані експерти завжди були проти будь-яких інновацій, вони вважали, що складно ремонтувати автомобіль, якщо замість карбюратора в ньому стоїть інжектор. Це правда, в самому гаражі тепер складно буде відремонтувати автомобіль, але зате нові авто (на ті часи, це середина 90-х років) стали більш надійними.
Потім впровадили систему зміни фар ГРМ: на БМВ – це Vanos, на Toyota – i-VVT-i, На Хонді – i-VTEC. Загалом, вони по-різному називаються, але суть одна - для забезпечення хорошої тяги на малих і великих обертах, система залежно від обертів двигуна, зміщує час відкриття та закриття впускних та випускних клапанів. У результаті потужність і крутний момент стали більшими, а витрата палива не збільшилася.
Це не дуже складна конструкція, але це додаткові деталі, які з часом зношуються.
Після цього почав активно впроваджуватися турбонаддув, витрата палива зменшується, потужність збільшується. Але машини з турбіною складніші в експлуатації, ніж автомобілі зі звичайними атмосферними моторами. Складніше технологія, якщо щось вийде з ладу, машина вже не поїде, потрібно їхати до сервісу на евакуаторі.
Також популярною останнім часом стала нова технологія - безпосереднє упорскування палива, вона збільшує можливості мотора, але мотори з безпосереднім упорскуванням не особливо надійні і вимагають більше грошей на обслуговування.
Зниження тертя
Щоб збільшити продуктивність, мотори почали ще більше ускладнювати мотори – з'явився бездросельний впуск. Також поршні, циліндри та більшість підшипників стали меншими в обсязі, все це стало знижувати площу тертя, але надійність цих вузлів значно зменшилася. ККД трохи побільшало. Загалом, все, що можна, виробники зменшили.
Сталь стала використовуватися міцніша, з'явилися нові сплави. Але якщо мотори сильно навантажувати, то вони з цим навантаженням тепер гірше справляються. Також для зменшення тертя стали використовувати рідкіші олії, і тиск у системі стали зменшувати. Але більш рідке масло створює менш стійку плівку, принавантаженнях, мотор швидше зношується. Але якщо їздити спокійно і мотор сильно не напружувати, свій заявлений пробіг мотор відслужить.
Робоча температура висока
Щоб досягти більшої екологічності та економічності двигунів стали збільшувати робочу температуру двигуна, з'явилися керовані термостати, які охолоджували двигун, коли він працював під навантаженням. Чим більша температура, тим швидше зношується олія, гумові та пластикові деталі, так що за цим усім треба стежити. Причому керований термостат миттєво не зменшує температуру двигуна, тому з'являється детонація і двигун зношується швидше.
Деталі поршневої групи стали легшими
Процес згоряння палива тепер контролюється електронікою, тому це дало змогу полегшити деталі поршневої групи. Тепер у них немає такого запасу надійності, як у моторах із більш простою системою керування. Але оскільки електроніка часто виходить з ладу і з'являються відхилення від норми, а найменша невідповідність параметрів призводить до того, що двигун швидше вийде з ладу.
Наприклад, взяти Фольксваген Гольф 1984 з мотором на 1,8 літра з карбюратором, його потужність була 90 л. с. а у версії GTI – 115 л. с. На сьогоднішній день така потужність це дуже мало. Сьогодні мотор з об'ємом 1,8 літрів видає 182 л. с. і момент, що крутить, відповідно в 2 рази більше.Нові технології дозволили значно збільшити потужність, зменшити витрату палива. Зате і ресурс такого мотора в 2 рази менше.
Недостатнє випробування нових двигунів
Так як постійно з'являються нові моделі автомобілів, деякі двигуни не встигають повноцінно протестувати, тепер немає поступового поліпшення двигуна. Двигуни стали більш одноразові. В основному, тестуютьмотори на комп'ютерах і часто виходить, що нові мотори мають чимало недоробок, які намагаються виправляти в процесі експлуатації. Роблять ремонт за гарантією, але все одно не особливо приємно через якісь дрібні дрібниці їхати в сервіс. Тому на нових моторах часта заміна форсунок, поршневих кілець, вкладишів - це звичайна справа.
Зменшення інтервалу ТО та складність діагностики
Під капотом все закрито пластиком, тому, щоб продіагностувати автомобіль, треба їхати до офіціалів і робити комп'ютерну діагностику. Так як багато складних систем в машині встановлено, то і потрібно більше часу на діагностику і просто в гаражі тепер машину не продіагностувати. Також збільшили інтервал ТО, тобто олію довго не змінюють, а це теж погано позначається на моторі.
Не якісне паливо та важкі умови роботи
В Україні якість палива не така як у Європі, тому мотори швидше зношуються. І навантаження на мотор побільшало, тому що в машину встановлюються коробки-автомат, які знижують витрату палива, тому мотор працює з навантаженням. Причому з новими коробками вся потужність мотора використовується для справи, мотор тихіше працює, зате надійність страждає.