Діагностика автомобілів ВАЗ, оснащених ЕСУД
Режим холостого ходу визначається системою керування двигуном за наявності наступних умов:
- Закрито дросельну заслінку,
- Оберти двигуна менше заданого рівня. Цей рівень становить плюс 25% до заданої частоти обертів холостого ходу. Задана частота обертання колінчастого валу в режимі холостого ходу визначається автоматично залежно від теплового стану двигуна і швидкості руху автомобілю.
Система виставляє спеціальну ознаку наявності неодруженого ходу, ця ознака відображається тестером.
На жаль, в системі немає сигналу включення КПП, тому реально в цьому режимі автомобіль може рухатися, якщо увімкнена КПП, або рухатися за інерцією при вимкненій КПП. На сухому асфальті рух із включеною КПП та закритим положенням дросельної заслінки може служити деяким тестом роботи двигуна та її системи керування. Рух в режимі холостого ходу в невелику гірку на першій, другій і навіть третій передачі має відбуватися плавно, без ривків, і не вимагати натискання на педаль заслінки. Рух автомобіля накатом на четвертій передачі за швидкості нижче 50 км/година повинен здійснюватися без посмикувань. Несправності в системах запалювання та паливоподачі в цих режимах виявляються відчутними поштовхами під час руху автомобіля.
Нас цікавить режим холостого ходу на автомобілі, що зупинився, оскільки це основний стан для діагностики та перевірки системи управління – можна відкрити капот, і «любуватися» роботою системи управління. Практично немає станцій технічного обслуговування, де для перевірки системи управління і двигуна можна створити їздові режими, поставивши автомобіль на барабани.
Після перевірки системи керування на станціях технічногообслуговування, з підключенням гарних приладів, часто можна чути – у Вас все гаразд за параметрами роботи системи. Але проблеми з витратою палива, динамікою розгону, наявністю ривків та провалів залишаються. Що ж можна перевірити у системі керування на режимі холостого ходу?
Перше- паливоподача. Легко переконатися у правильності роботи насоса регулятора тиску, ланцюгів керування форсунками. Можна зробити баланс форсунок спеціальним тестером і виміряти допустимість їх витратних характеристик. До подальшого пошуку проблем з роботою двигуна краще починати, коли є впевненість у правильній роботі системи паливоподачі.
Друге- система подачі живлення на елементи ЕСУД. Перевірити напругу бортової мережі, напругу живлення датчиків, спрацювання всіх виконавчих елементів, перевірити вихідну напругу з датчиків. Для цього зручно мати спеціальні прилади: розгалужувач сигналів з блоку управління, імітатори датчиків, тестер форсунок та крокового двигуна (ДСТ-6Т).
Третє– перевірка роботи системи запалювання. Досвід показує, що всі проблеми лежать у високовольтній частині цієї системи: модуль запалення, високовольтні дроти, свічки. Ця перевірка повинна проводитись за допомогою спеціального високовольтного пробника.
Четверте– встановлення коефіцієнта корекції ЗІ, якщо машина не обладнана системою придушення токсичності: L-зонд, нейтралізатор, адсорбер.
Функціонально коефіцієнт корекції СО потрібно виставляти за показаннями газоаналізатора. Для стійкої роботи двигуна на режимі холостого ходу можна обійтися без газоаналізатора.
Коефіцієнт корекції є мультиплікативною складовою часу відкриття форсунки (множник). Зменшуючи або збільшуючи його значення, можна знизити витратупалива через форсунку в режимній галузі роботи двигуна: малі наповнення, обороти близькі до обертів холостого ходу 800-1000 об/хв.
У міському циклі руху правильна паливоподача у цьому режимі дозволяє знижувати витрату палива на 0,8 л/100 км.
Холостий хід двигуна є стійким режимом. Стійкість визначається робочим процесом двигуна. Перевищення оборотів вище заданих, знижує наповнення в циліндри двигуна, як наслідок потужність падає, падають обороти, наповнення в циліндри двигуна збільшується, як наслідок збільшується потужність, обороти зростають і т.д.
При правильно розрахованих параметрах управління паливоподачі, кута випередження запалення, установкою крокового двигуна легко домогтися підтримки заданих обертів холостого ходу. При цьому та сама точка стаціонарності по оборотах холостого ходу може бути досягнута різним співвідношенням параметрів: витрата повітря, час відкриття форсунки, кут випередження запалення (залежить від стану двигуна і роботи елементів системи управління).
У системі управління немає можливості змінити задані обороти холостого ходу (жорстко заданий програмою графік, що залежить від температури охолоджуючої рідини), неможливо перевизначити положення крокового мотора та кута випередження запалення, оскільки ці параметри змінюються автоматично в системі керування. Використовуючи тестер в режимі управління виконавчими механізмами, можна змінити положення крокового двигуна або обертів холостого ходу. Ці зміни не запам'ятовуються у пам'яті контролера, тому діє тільки на момент роботи тестера в режимі «КОНТРОЛЬ ЇМ».
У руках користувача єдиним параметром, що регулює роботу двигуна на ХХ, залишається коефіцієнт корекції ЗІ. В автомобілях зрегулюванням подачі L-зондом і цієї можливості немає.
Збільшення коефіцієнта корекції СО (збагачення суміші) призводить до зниження витрати повітря на двигун – середнє положення крокового двигуна зменшується. Зменшення коефіцієнта корекції ЗІ призводить до збільшення витрати повітря.
По роботі системи запалення (автоматична установка УОЗ на холостому ходу) можна судити про стабільність роботи системи та двигуна загалом. Якщо УОЗ має часті відхилення від свого середнього становища більше 4 гр.п.к.в., це говорить про нестабільності робочого процесу в циліндрах двигуна.
Як правило, потрібно виставити коефіцієнт СО таким, щоб, з одного боку, час відкриття форсунки було мінімальним, а з іншого, досягти стабільності параметра кута випередження запалення.
У системах з регулюванням паливоподачі з контуром зворотного зв'язку по L-зонду залишається лише спостерігати за стабільністю кута випередження запалення. А за співвідношенням витрати повітря та часу відкриття форсунки оцінювати стабільність роботи зворотного зв'язку по L-зонду. Перегляд осередків таблиці корекції паливоподачі по L-зонду в області холостого ходу допомагає визначити, яка зміна склад складу вносить ця корекція.
П'яте– пропуски займання в циліндрах двигуна, які призводять до нестабільності обертів холостого ходу, як правило, пов'язані з несправностями в системі запалювання або роботою системи паливоподачі.
Розділити дві ці складові дуже непросто, оскільки вони пов'язані. Паливоподача визначається розрахунком, основу якого лежать показання датчика витрати повітря, а сама витрата визначається наповненням циліндрів повітрям, що залежить від оборотів, регулювання яких здійснюється кутом випередження запалення і від складу суміші, тобто.паливоподачі. Коло замкнулося.
Тому необхідно обов'язково перевірити стан каналу подачі повітря. Датчик масової витрати повинен мати стабільну вхідну напругу 5В, а вихід її при двигуні, що не працює, і включеному запаленні повинен тримати напругу 1В.
Шосте– мінімальний підсмоктування повітря в каналі від датчика масової витрати до впускного колектора змінить показання масової витрати повітря (зменшить показання), тобто. збідніть паливоподачу, що призведе до змін у роботі двигуна. У системах з регулюванням по L-зонду таке збіднення буде компенсовано, але провали при розгоні і гальмуванні залишаться, оскільки багато параметрів управління (зокрема кут випередження запалення) і корекції цих параметрів розраховуються, виходячи з показань того ж витратоміра повітря.
Сьоме- несправність самого датчика L-зонда є явною причиною розгойдування обертів холостого ходу, оскільки порушується збалансованість роботи контуру підтримки обертів та контуру підтримки стехіометричного складу суміші. Розгойдування обертів на режимі холостого ходу не завжди визначається показаннями вбудованого в панель приладів тахометра. Його показання на малих обертах часто помилкові, переконайтеся в стабільності обертів холостого ходу діагностичними приладами.
Восьме– найболючішим місцем у роботі системи управління двигуном є запалення, вірніше його високовольтна частина, яка ніби не має відношення до електроніки, і включає модуль запалювання, високовольтні дроти і свічки запалювання. Порушення в цій системі і визначають більшу частину проблем у роботі двигуна. Підхід до перевірки цієї частини не відрізняється від перевірки системи запалення карбюраторних двигунів. Стан свічок, знятих з двигуна,допомагає визначити непрацюючі або погано працюючі циліндри. Якщо погано працюють два циліндри 1-4 або 3-2, то схоже, що несправність криється в модулі запалювання (в роботі якоїсь його пари котушок). Зручніше користуватись спеціальними приладами або стендами для перевірки свічок, високовольтних проводів.
Дев'яте- робота системи синхронізація двигуна. Рідкісні збої в синхронізації неможливо визначити жодним приладом. Тільки Мотор-Тестер з апаратним підключенням до датчика положення колінчастого валу може допомогти виявити ці збої.
Порушення синхронізації в такті роботи двигуна відключає і подачу палива та запалення, розрахунок наповнення в циліндрах неможливий. Тут немає чітких порад щодо визначення, що несправно: блок управління, датчик положення колінчастого валу, проводка.
Система самодіагностики блоку управління може визначити збої в синхронізації, але тільки тоді, коли двигун не може працювати. Єдине, що можна сказати, провали та перебої в роботі двигуна з поганою синхронізацією з'являються на всіх режимах. Ці перебої незначні, але їздові якості автомобіля різко знижуються, при цьому неможливо виділити конкретно непрацюючий циліндр. Найчастіше допомагає заміна датчика колінчастого валу. Несправність у блоці керування малоймовірна. Інші несправності в системі синхронізації зазвичай ведуть до повної неможливості запустити двигун.