Дирижаблі радянської епохи - Військовий огляд
Ще на самому початку дирижаблебудування в Україні місцеві інженери та конструктори правильно визначили роль повітроплавання. Виходячи з цього, вони не збиралися будувати дорогі та величезні бойові дирижаблі, які все частіше розважали обивателів грандіозними згарищами в небі. В Україні вважали, що дирижаблі повинні мати м'яку, в крайньому випадку напівжорстку конструкцію і коштувати при цьому максимально дешево. В Україні дирижаблям відводили суто мирну роль, наприклад, вони могли займатися доставкою вантажів у віддалені поселення. Після Першої світової війни в нашу країну прийшли нові лиха у вигляді революції і громадянської війни. Але зупинити прогрес та дирижаблебудування вони не змогли.
Повітроплавання в Радянській Україні, причому тільки в мирних цілях, розпочало своє відродження вже у 1920 році. Спочатку в СРСР вели роботи та досліди щодо відновлення старих українських дирижаблів, а потім зайнялися і конструюванням власних моделей. Наприкінці 20-х на початку 30-х років минулого століття дирижаблі ще зіграли свою роль в освоєнні Сибіру, але надалі були остаточно витіснені з неба літаками. XX століття - було століттям авіації.
У 1923 році при Товаристві друзів повітряного флоту СРСР було створено спеціальний Повітроцентр, завдання якого увійшло сприяння розвитку дирижаблебудування в радянській Україні. Через деякий час Повітряний центр був перейменований в повітсекцію Осоавіахіма СРСР. Вже восени 1924 тут завершили будівництво чергового м'якого дирижабля під назвою «Московський хімік-резинник» (МХР). Його назва вказувала на те, що він був виготовлений за кошти робітників хімічної промисловості Москви та Підмосков'я. Автором проекту даного дирижабля став Н. В. Фомін.
Поруч із припиненням експлуатації дирижабля МХР країни практично постала вся навчально-льотна робота. З цієї причини на заклик друкованого видання «Комсомольська правда» розпочався збір коштів на будівництво нового дирижабля. Роботи з його виготовлення велися силами студентів Вищого аеромеханічного училища, керував роботами М. В. Фомін. З метою прискорення будівництва нового дирижабля було ухвалено рішення про максимальне використання проекту МХР із внесенням до нього низки змін. Новий дирижабль був названий "Комсомольська правда".
Наприкінці 1931 року при ГУ ГВФ було створено спеціалізовану організацію під назвою «Дирижаблебуд». Ця організація повинна була об'єднати зусилля різних груп фахівців, що працюють у цій галузі, а також зайнятися плановим розгортанням робіт у галузі проектування та подальшого будівництва радянських дирижаблів. Також організація мала приділити час проведенню наукових досліджень з повітроплавної тематики та вдосконаленню прийомів експлуатації дирижаблів.
Вже до травня 1932 року нова організація випустила 3 м'які дирижаблі - СРСР В-1, СРСР В-2 «Смольний» та СРСР В-3 «Червона зірка», які в основному були призначені для здійснення навчально-агітаційних польотів, а також накопичення досвіду використання дирижаблів у народному господарстві. Мінімальний обсяг дирижабля В-1 дорівнював 2200 куб. метрам, дирижаблів В-2 та В-3 5 000 та 6 500 куб. метрів відповідно. Також дирижаблі відрізнялися один від одного двигунами, маючи при цьому однотипну конструкцію. Оболонка всіх трьох дирижаблів виготовлялася з тришарової прогумованої матерії і мала внутрішню перегородку, яка ділила обсяг на 2 рівні частини. Ця перегородка дозволяла зменшити переливання газу вздовжоболонки при диференті літального апарату
Згодом перед «Дирижаблестроем» було поставлено нову мету – освоєння випуску дирижаблів напівжорсткого типу, які проти м'якими апаратами значно більшою мірою відповідали вимогам конкретного використання у різних галузях народного господарства. Щоб прискорити виконання цього завдання 1932 року у СРСР було запрошено італієць Умберто Нобиле, який мав очолити технічне керівництво проекту.
У травні 1933 року після проходження серії державних приймальних випробувань, визнаних успішними, В-5 було прийнято до складу цивільного повітряного флоту. У 1933 році він здійснив більше сотні польотів, які довели, що даний дирижабль має набір хороших характеристик стійкості, а також керуємо у всьому діапазоні метеоумов, що зустрінуться. Досвід, отриманий при його будівництві, та експлуатації став основою для побудови найбільшого в СРСР дирижабля В-6 «Осоавіахім».
За основу конструкції СРСР В-6 був взяти італійський дирижабль типу N-4, із внесенням до його конструкції ряду удосконалень. Об'єм дирижабля дорівнював 18 500 куб. метрів, довжина – 104,5 м., діаметр – 18,8 м. Складання дирижабля тривало протягом 3-х місяців. Як порівняння можна назвати, що у Італії будівництво дирижаблів подібних розмірів більш обладнаних дирижаблестроительных базах займала 5-6 місяців.
Одночасно з В-6 в СРСР було збудовано дирижабль СРСР В-7, названий «Челюскінець», його обсяг становив 9 500 куб. метрів. Свій перший політ він виконав у 1934 році. У 1935 році було побудовано аналогічний дирижабль, що отримав позначення В-7біс, а наступного року СРСР В-8 обсягом 10 000 куб. метрів. Крім цього в«Дирижаблебуді» працювали над проектом напівжорсткого дирижабля з значними параметрами – обсягом – 55 000 куб. метрів, завдовжки – 152 м., діаметром – 29 м., крейсерською швидкістю – 100 км/год, радіусом дії – до 7 000 км. Крім цього в планах був випуск 2-х висотних напівжорстких дирижаблів обсягами 29 000 і 100 000 куб. метрів відповідно. Однак після В-8 у СРСР жоден напівжорсткий дирижабль побудований не був.
Згодом у СРСР побудували ще 4 дирижаблі м'якої конструкції В-10, В-12, В-12 біс «Патріот», а також дирижабль «Перемога». Дирижабль «Перемога» було створено 1944 року у 6 місяців, його обсяг становив 5 000 куб. метрів. Дирижабль призначався для транспортування газу для аеростатів загородження. Після війни він досить успішно використовувався для пошуку затонулих суден та невитрачених мін.