Двигуни Honda ZC
Характеристики, застосовність, надійність, здатність до тюнінгу.
Власне, назвати ZC самостійною серією не можна, це найближчі родичі D-моторів, максимально схожі конструктивно. З якихось причин, всередині Японії цей тип двигунів отримав власне позначення, хоча для решти світу він так і залишився D-серією, до якої додали зайву букву і цифру. Як і вся D-серія, ZC виявилися одними з найнадійніших моторів в історії компанії, тому в цьому короткому огляді ми ще раз повторимо те, з чого почали, які чудові були у Хонди мотори, і як здорово було на них їздити і обслуговувати їх.
Тип- чотирициліндровий, бензиновий, поперечної установки.
Кількість розподільчих валів:один або два.
Кількість клапанів:16.
Напрямок обертання:проти годинникової стрілки.
Тип приводу ГРМ:ремінний.
Одновальний мотор може мати VTEC, або VTEC-E в деяких комплектаціях.
Наявність системи відключення циліндрів для економії палива (VCM): ні.
Рекомендований тип бензину:Regular (A-92), Premium (A-95)
Характеристики(використовуються дані найпоширеніших автомобілів):
ZC - потужність 105/6300 к.с./об.хв, крутний момент - 138/4500 Нм/об.хв (16 клапанів, два карбюратори, наприклад Integra DB6).
ZC - потужність 120/6400 к.с./об.хв, момент, що крутить, - 147/5000 Нм/об.хв (16 клапанів, інжектор, наприклад Integra DB6)
ZC – потужність 130/6000 к.с./об.хв, крутний момент – 148/5200 Нм/об.хв (16 клапанів, інжектор, VTEC наприклад Domani MA4)
ZC - потужність 130/6800 к.с./об.хв, крутний момент - 147/5700Нм/об.хв (16 клапанів, інжектор, два розподільні вали, без системи VTEC наприклад CRX EF7)
Застосовність: Civic, Domani, Ingtegra, CRX та інші.
ОписПисати окремо про двигуни ZC, напевно, було б неправильно, оскільки це насправді просте відгалуження D-серії, яке на внутрішньояпонському ринку отримало власне маркування і зажило самостійним життям. Тим не менш, розповісти варто, хоча б з поваги до Інтегрів, і до загальної серії в цілому. Головна відмінність ZC від традиційного внутрішньояпонського D-мотора, - можливість бути двовальним. Тобто, якщо брати за абсолют класичний D-мотор для японського ринку, він міг бути тільки одновальним, і в цьому була його сила і слабкість. ZC же, будучи родичем цієї ж серії, в деяких випадках мав другий розподільний вал, але при всій чудовості, так і не отримав до нього систему VTEC. "Втіковими" могли бути тільки одновальні двигуни.
До речі, за межами Японії двигунів ZC не було зовсім. Точніше бути вони були, але самого маркування ZC не було. І одновальні та двовальні мотори маркувалися як серія D. Звідси таке «кумедне» маркування двигунів, як D16A1, D16A3, D16A8, D16A9, і D16Z5. Всі вони мали два вали, при цьому називалися D-серією, а всередині Японії такі ж двигуни іменувалися ZC.
Інші відмінності від D-серії полягали в дещо інших налаштуваннях моторів, але на загальних характеристиках це майже не вплинуло. Двигун ZC, як і вся D-серія являє собою практично ідеальну конструкцію. Проста, економічна, з хорошими показниками за потужністю та крутним моментом, ZC-серія (якщо їївзагалі можна назвати так), зайняла місце під капотами багатьох автомобілів як «замінники» дорожчих і потужніших моторів. Наприклад, ZC можна було знайти під капотом CRX, який також міг бути "на серії B". Така сама ситуація спостерігалася протягом усього періоду випуску Integra в кузовах DA-DB-, а також DC1. Як і D-серія, ZC чудово справлявся зі своїми обов'язками, дозволяючи розганяти автомобіль краще, ніж аналогічні мотори конкурентів Хонди, але він завжди знаходився в тіні більш іменитих моторів.
Витрата палива була такою ж, як і в решти D-серії. У середньому, доглянутий двигун ZC споживав близько 8-10 літрів палива в міському режимі, залежно від ваги автомобіля.
Будучи відгалуженням D-серії, ZC успадкувала всі технічні риси D-моторів, як їх надзвичайну надійність і стійкість. ZC-двигуни виживали в умовах їзди без масла, без антифризу, зі свічками, які останній раз 15 років тому міняли ще в Японії, на бензині огидної якості. Більш надійних двигунів уявити просто не можна.
Як і у випадку з D-моторами, вартість запчастин для повного ремонту двигуна ZC рідко виходила за $200-250 для одновального мотора і $300-350 для двовального. З точки зору ремонтопридатності він також чудовий, і при необхідності його можна розібрати та зібрати в умовах простого гаража.
Тонкощі в обслуговуванніДля моторів ZC немає поняття «тонкощі обслуговування». Жаль, що їх залишилося мало, тому що ці мотори дивують своєю витривалістю до цього дня. Вони здатні працювати на будь-якій олії, на будь-якому бензині. Двигун ZC, в якому залишилося бодай скількись компресії, заведеться до -20 градусів навіть із чотирма старими різними свічками. Невибагливість ZC (втім, як і всієї D-серії) вражає івикликає повагу.
Здатність до тюнінгу.
Запас міцності ZC-мотора дозволяє експериментувати в напрямку установки турбіни, але доцільніше поставити замість ZC B-серію, - вона цікавіша і технологічніша. Крім того, турбіна вимагає досить складного монтажу, бажано з посиленням конструкції і грамотного налаштування. У разі встановлення B-серії, «стокові» параметри здатні здивувати вже з самого початку.
ZC відносяться до серії D, яку ми вже встигли назвати «найкращими з цивільних моторів, які колись випускала Honda». В даному випадку, доведеться повторити, що ZC, як і всі D-мотори, це найкраще, що могло статися з одновальними двигунами. Жаль двовальний ZC так і не отримав VTECа. Було б дуже цікаво подивитись, як би поїхала така машина. Швидше за все це був би непоганий конкурент B-серії.