Електромобілі ВАЗ все про вазівські електрокари
Електромобіль Lada в епоху тріумфу Tesla та Nissan Leaf виглядає дещо… несвоєчасним. Адже в голодні 90-ті роки АВТОВАЗ мав не лише перспективні концепт-кари, а й електричні гоночні машини, які перемагали у престижних європейських ралі.
Спортивний тріумф
На самому початку 1991 року в рамках фінансування Екологічного фонду СРСР (був і такий, уявіть собі!) на ВАЗі спільно з московським підприємством «Електромобіль» було перероблено в електромобілі дві серійні «вісімки». До речі, фахівці називають такий процес терміном "конвертація".
У тому ж 1991-му екіпаж А. Гайдука та В. Палчевського на 2108 р. посів почесне третє місце в найскладнішому гірському етапі міжнародного ралі Тур де Соль (Швейцарія). Таке досягнення наших автомобілістів справило справжній фурор за кордоном, адже про електричну Самару там, зрозуміло, навіть не чули!
Тоді ж німецький імпортер автомобілів ВАЗ, компаніяDeutsche Lada,замовив у НТЦ ВАЗу електромобіль, без якого «Дойчелада» не могла взяти участь у Лейпцизькому ярмарку. Такий електромобіль був виготовлений в авральному темпі – лише за місяць, причому без попередніх ескізів та креслень! Працювали, як то кажуть, «по живому».
Роком пізніше, 1992-го, електрична Ока посіла друге місце в загальному заліку на тому ж швейцарському ралі Тур де Соль. Після цього проектом електромобіля на базі ВАЗ-1111 вирішили серйозно зайнятися. Порівняно з першим варіантом було дещо змінено компонувальну схему, а збільшення кількості тягових батарей дозволило збільшити пробіг на одній зарядці до 120 км.
Незважаючи на економічні труднощі того часу, вазівці зібрали в1994 п'ять екземплярів ВАЗ-1111Е, на якому вже знайомі нам А. Гайдук і В. Палчевський стали чемпіонами ралі Сонце Кубані-94. Втім, другим став також екіпаж ВАЗу на аналогічному автомобілі.
1995-го було зібрано ще п'ять електричних «Окушок», а один із головних конструкторів електромобілів ВАЗ другого покоління (тобто початку дев'яностих років) отримав запрошення від Автомобільного клубу Монако на участь у першому ралі електромобілів. Цікаво, що змагання проходили за регламентом FIA (міжнародної автомобільної федерації), яка проводила ралі. Дві Окі, що взяли участь, хоч і не перемогли, але зайняли 3-е і 5-е місця у своєму класі, що вважалося успішним дебютом.
Електрична версія Гнома
Автомобіль одного з тольяттинських екіпажів зійшов зі змагань з технічних причин, а ось друга Ока посіла перше місце! Такий блискучий результат екіпажу Івлєва та Фіщева навіть викликав сумніви у серійності тягових батарей, але виробник після запиту організаторів підтвердив, що акумулятори на Оці були звичайнішими.
Того ж 1996-го дві Оки відразу після туринського заїзду брали участь і в престижному Ралі Монте-Карло. Але до них із Тольятті приїхав і приєднався Ельф 1152Е – експериментальний електромобіль ВАЗу на базі концепту Гном, який замислювався як виставковий зразок, а не бойовий екземпляр. Через його «іграшковий» зовнішній вигляд організатори навіть не хотіли допускати його до змагань, але в результаті виявилося, що український автомобільчик під номером 14 зайняв перше місце з економічності та друге – за спортивними показниками!
ВАЗ-1152
Наступний рік не став винятком: дві Окі-Електро вирушили до далекої Данії, щоб взяти участь у Solar Cup Denmark. ДоНа жаль, через своєрідність техрегламенту «за кубок» ралі тольяттинським автомобілям було нараховано штрафні бали за надто потужні (!) батареї, тому вазівці працювали «на результат» за регламентом FIA. Адже підсумки за те саме змагання підбивалися по обох регламентах паралельно.
Тольяттінці заслужено посіли перше та третє місця за правилами FIA у класі серійних автомобілів, здобувши за перемогу кубок Solar Cup Denmark.
Лада Гольф
Лада Гольф 1002
У 1998 році на Московському автосалоні до вазівців звернулися представники столичного клубу гольфістів, які мали потребу у вантажному гольф-карі. Фахівці ВАЗу досить оперативно розробили два варіанти «польових» машинок – вантажний двомісний Лада Гольф 1002 та чотиримісний пасажирський Лада Гольф 1004. Технічно гольф-кари базувалися на вузлах та агрегатах тієї ж Оки.
Лада Гольф 1004 та 1004Т
У ході практичних випробувань на полі для гольфу було виявлено, що розважування завантаженого гольф-кара з приводом на передні колеса бажає кращого. У результаті на ВАЗі вирішили перевести Ладу Гольф на задній привід. 2001 року чотиримісну версію модернізували, оснастивши її дахом. Така Лада Гольф 1004Т була експонована на MIMS-2001. Роком пізніше там-таки, на Московському автосалоні, відбувся дебют чотиримісного електромобіля Рікша.
Лада Рікша
Цікаво, що на замовлення уряду Москви в Тольятті електрифікували навіть… Ниву! Двомісний передньопривідний електрофургон 2131Е був позбавлений задніх сидінь і міг взяти на борт до 400 кг вантажу.
Існували й інші цікаві розробки – наприклад, Лада Бронтокар, виготовлена спеціально для внутрішньоцехових перевезень на заводі, деЗрозумілим причинам їздити автомобілем з ДВС було не дуже бажано.
Незважаючи на те, що в самому НТЦ ВАЗу «електротема» з 2001 року була виключена з подальших планів, фахівці заводу не припинили нею займатися, але вже почали працювати «на бік» – для різних замовників, а фінансування здійснювало ЗАТ «Технопарк-Тольятті».
У 2004 році на замовлення димітровградської компанії Міка-Мотор був розроблений ще один електромобіль, який отримав назву Майт. Фірма планувала впускати електромобілі у великих обсягах – до 5000 екземплярів на рік. Було випущено пілотну партію, яка у 2008 році працювала в московському парку Коломенське в прокатній конторі. По суті це була дослідна експлуатація електромобілів з метою виявлення проблем і недоліків конструкції в реальних умовах.
На відміну від гольф-карів для клубу Нахабіна, Майт був не ходовим макетом, виготовленим за обхідною технологією, а повноцінним транспортним засобом на електричній тязі. Адже «малюк» пройшов весь комплекс робіт із розробки та запуску електромобіля у дрібносерійне виробництво, причому при його проектуванні активно використовувалися і 3D-технології.
Головне досягнення проекту Майт для ентузіастів-заводчан із Тольятті полягало у тому, що вперше за три десятиліття їм вдалося пройти весь шлях – від ідеї до підготовки до запуску у виробництво.
На жаль, співпраця ВАЗу з іншими партнерами не завжди виходила вдалою. Наприклад, компанія Бронто вирішила самостійно доопрацювати Бронтокар, спочатку створений тольяттинцями. У результаті модернізований варіант у всьому поступався першій версії і, по суті, виявився «мертвонародженим».
Мрії про Елладу
Через десятиліття після відмови від систематичних розробок електрокарів історіяздобула продовження на якісно новому рівні: у 2011 році АВТОВАЗ випустив перший серійний електромобіль! На базі моделі Kalina було створено Lada Ellada. Розробка проекту Ellada коштувала 10 мільйонів євро, а вартість одного серійного екземпляра на момент початку випуску складала приблизно 30 тисяч євро.
Проте за два роки ці автомобілі встигли проїхати у службі таксі близько 50-70 тисяч кілометрів та показали себе позитивно. Офіційний запас ходу на одній зарядці літій-залізо-фосфатних акумуляторів енергоємністю 23 кВт*година становить 150 км, а реальний пробіг коливається від 45 км (важкі міські умови з максимальним навантаженням) до 207 км – саме стільки автомобілі змогли подолати без підзаряду. пробігу Краснодар - Анапа.
Пілотну партію зі 100 автомобілів Ellada було випущено, як і планувалося, у 2013 році. Приблизно половина Lada Ellada передали дилерам Південного та Центрального федеральних округів для вивчення попиту та досвідченої експлуатації як тестові, а решта машин залишилися на АВТОВАЗі.
З початку 2014 року керівництво заводу прийняло рішення продавати електромобілі, що залишилися, через дилерську мережу за собівартістю, але придбати їх можуть тільки юридичні особи, причому без права перепродажу. Цікаво, що одним із власників електричної Калини є… король Йорданії…