Електропоїзди постійного струму, Загальні відомості про несправності в пневматичних мережах
Опис електропоїздів та електровозів, розклад поїздів, фотографії
З іншого боку, несправності пневматичного та гальмівного обладнання умовно поділяють на три види:
несправності, усунення яких вимагає від машиніста детального знання пристрою обладнання та вміння забезпечити безпечне рух електропоїзда;
пошкодження, що легко усуваються машиністом (наприклад, відключенням дефектного вузла);
несправності приладів виявлені в автоматному цеху депо.
Так, якщо магістралі електропоїзда та масловідділювачі систематично не продували, це позначиться на роботі реле тиску № 404 (повторювачів). Реле тиску "не відпускає", найчастіше за нульових температур (при перепадах від +3 до -2 °С). Конденсат, що накопичився, разом з брудом і маслом забиває клапани реле і замерзає, реле не спрацьовує на відпустку.
Щоб уникнути цієї несправності, можна рекомендувати тільки систематичне і ретельне продування пневматичних мереж, контроль за роботою компресорів, усунення витоків, особливо в дверних циліндрах і вентилях. Якщо випадок невідпустки стався, послаблюють гайки шпильок біля реле тиску, потім несправне реле відключають роз'єднувальним краном.
Наведемо інший приклад. При недостатній щільності манжет гальмівного циліндра або погано навернутої гайки на трубі, що підводить, на загальмованому поїзді стиснене повітря з напірної магістралі йде в атмосферу. Достатньо 10 - 15 хв, щоб напірна магістраль розрядилася до нуля. Для усунення такої несправності визначають гальмівні циліндри, що мають витік, а також (якщо можливо) не загальмовують потяг на тривалий час. Як і в першому випадку, несправний повторювачвідключають роз'єднувальним краном.
В експлуатації нерідкі несправності зворотного клапана: погана його посадка на сідло або відсутність підйому клапана. У першому випадку під час випуску вологи з масловідокремлювача буде постійне дуття через відкритий кран. Другий випадок небезпечніший - перегрівається клапанна коробка компресора, двигун перевантажується, можливе спрацювання захисту. Цю несправність слід визначати щодо зниження продуктивності компресорів.
При розриві гальмівної чи напірної магістралі, і навіть зриві стоп-крана відбувається екстрене гальмування поїзда. У цьому випадку машиніст повинен негайно поставити ручку крана в положення VI і тримати її в положенні екстреного гальмування до зупинки. Якщо гальма відпустити раніше, коли поїзд ще не зупинився, головні вагони відпустять і за інерцією потягнуть загальмовані хвостові вагони. При цьому юз та утворення повзунів на колісних парах неминучі.
Після зупинки ручку крана переводять у положення I. Якщо гальмівна магістраль не заряджається та автогальма не відпускають, закріплюють головний вагон, ручку крана переводять у поїздне положення та за шипінням.
повітря, що виходить, визначають несправність трубопроводу, дефектний рукав або відкритий стоп-кран.
Виявивши урвище рукава, його замінюють. Для цього перекривають кінцеві крани, послаблюють контргайку та викручують рукав спеціальним ключем. Після встановлення нового рукава контргайку необхідно щільно загорнути. Якщо на перетоні замінити порваний рукав напірної магістралі неможливо, перекривають кінцеві крани в місці обриву і на рейці затискачів роз'єднують провід 27. При цьому враховують конкретну обстановку: між якими обрив, далеко до кінцевої станції і т.д.
При обриві рукава гальмівної магістралі, коли йогоне можна замінити, чинять так: перекривають кінцеві крани біля місця розриву, у хвостовому вагоні відкривають роз'єднувальні крани біля крана машиніста, ручку переводять у поїздне положення, попередньо перекривши краник СК. Помічник машиніста має бути у хвостовій кабіні для спостереження за гальмівними приладами.
Слід пам'ятати, що при зриві стоп-крана пневматичні гальма набудуть чинності тільки в тій половині поїзда, де відкритий стоп-кран. Тому електропоїзд ведуть з особливою обережністю та зі зниженою швидкістю, на кінцевому пункті рукав обов'язково змінюють. Не менш важливо пам'ятати, що манометри, встановлені на електропоїздах, піддають періодичним перевіркам;
один раз на рік з розбиранням, ремонтом та пломбуванням (на пломбі мають бути дата перевірки, рік та квартал);
кожні 6 міс. (на склі фарбою проставляють дату перевірки, число, місяць, рік), а також незалежно від терміну, якщо виникають сумніви щодо правильності показань.
Деякі рекомендації щодо експлуатації електропоїзда:
1. Електропоїзд необхідно експлуатувати при зарядному тиску у гальмівній магістралі 4,5±0,1 кгс/см2.
2. На вказаний тиск має бути відрегульований редуктор крана машиніста (не більше!)
3. Вимикачі АВУ регулюються на: включення 4,5 кгс/см2; вимкнення 2,7 кгс/см2
4. Вимикач АВТ регулюється на: включення щонайменше 0,5 кгс/см2 вимкнення 1,3 — 1,5 кгс/см2.
5. Відрегулювати реле часу на заміщення електричного гальма при його зриві на тиск 1,8'-2 кгс/см2
6. Тиск циліндрів при гальмуванні 0,8 - 1 кгс/см2
7. Для зменшення ймовірності юзу на брудних рейках при малій кількості пасажирів не застосовувати без гострої необхідності повне службове гальмування, особливо за низькихшвидкостях.
8. При відправленні поїзда в ремонт (при транспортуванні у вантажному складі) переставити валики мертвих точок похилих важелів, укріплених на кінцевих балках рам візків в нижні отвори, призначені для експлуатації важільно-гальмівної передачі з композиційними колодками з виходом штока 40 - 50; краники у гальмівних циліндрів мають бути перекриті.
9. При отриманні поїзда із заводу або після прибуття з ремонту переставити валики похилих важелів у верхні отвори (для чавунних)
. колодок); відрегулювати виходи штоків на 50 - 75 мм; відкрити краніки біля гальмівних циліндрів. Без виконання цих робіт транспортування електропоїзда забороняється.