Фултап койловери
Постараюся більш доступно і докладно пояснити про фултап конструкції койловерів, і її перевагами перед звичайними гвинтовими стійками, оскільки детальної інформації в інтернеті на цю тему немає.
З чого ми починали:
Гвинтові стійки з регулюванням 8 см. За основу бралися стандартні нові амортизатори і коротшали, після чого замість чашки під пружиною приварюється трубка з нарізаним різьбленням і гайками на ній, пружини пиляні від класики - минуле століття, одним словом... При регулювання кліренсу на цих стійках змінюється і натяг пружини, тобто у верхньому положенні пружина затиснута між гайками і верхньою чашкою, а в нижньому положенні підвіска м'яка з маленьким ходом, що природно - не комфортно.
Почнемо знайомство з койл безпосередньо з начинки, а їй є амортизатори Kayaba Ultra SR, повністю виготовлені на заводі Kayaba! Амортизатори газомаслені, так як газове наповнення забезпечує більш стабільну роботу амортизатора і не дає спінюватися маслу.
Велика жорсткість газомасляних амортизаторів компенсується м'якшою пружиною Фобос зі змінним витком.
Сама ж фултап конструкція відрізняється від простих гвинтів (різьблення з гайками на корпусі амортизатора) тим, що у ФУЛТАПі на всьому корпусі амортизатора є різьблення, по якому ходять гайки-підпружинники і нижня частина корпусу з кріпленням, тим самим вкручуючи в нього, і викручує нього - це і змінює довжину амортизатора.
Найнижче положення, при цьому отримуємо низьку та м'яку підвіску
Щоб збільшити, наприклад, жорсткість і кліренс автомобіля - потрібно підняти вище пружину і корпус. А щоб потім зменшити кліренс, при цьому незмінивши преднатяг пружини, досить просто викрутити корпус вниз, а пружину не чіпати, тоді вона залишиться в колишньому положенні щодо корпусу, але стане нижче відносно нижнього кріплення. Тепер верхнє положення, жорстке
… але досить просто скрутити корпус вниз, як відразу ж кліренс зменшитися, але при цьому хід підвіски і жорсткість залишаться колишніми.
Зверніть увагу на довжину корпусу амортизатора на 2 фото вище.
Фултап койловери в кілька разів перевершують звичайні гвинти, і надають практично безмежні можливості в регулюванні підвіски: - регулювання кліренсу: перед діапазон 12 см, зад діапазон 14 см (торкається тільки пп ваз, так як рульові наконечники і задня балка не дозволять зробити більший діапазон) - регулювання переднатягу пружини - регулювання ходу підвіски.
Можливе регулювання розвалу та кастору передніх коліс; регулювання роботи амортизатора на стиск і відбій, але вийде набагато дорожче, тому що картриджі стійок Коні коштують під 20000 тільки, не рахуючи всього іншого.
Коментарі 41
На чорних койлах, червоні пружини це фобоси?) якщо так які використовуєте задні з переднього приводу, або задні пружини з класики, виходить перед і зад пружинки однієї жорсткості?
Тричі прочитав, так і не зрозумів, чим вони відрізняються від заводських BC Racing.
Є ще такий параметр, як робочий хід амортизатора, від якого танцює і жорсткість пружини та жорсткість амортизатора на відбій. І якщо тупо зміщувати центральну точку, вгору чи вниз, це призведе до швидкої смерті стійки.
Це я до того, що на звичайних недорогих BCRacing, D2 і схожих стійках вже заздалегідь все готове під конкретну машину і немає сенсу в якихось додаткових, несинхронних (стиснення, відбій, робочий хід) регулювання.
Кліренс регулюється незалежно від натягу пружин (що, до речі і виробник рекомендує також для дотримання режиму роботи). Переднатяг збільшує жорсткість пружини щодо стандартного і не дозволяє машині падати нижче, ніж потрібно (хоча деякі дебіли вважають, що виставивши максимальну жорсткість аммортизатора, вони не дадуть машині чиркати пузом на купині) і жорсткість аммортизатора на відбій, не дає машині розгойдуватися під час підйому. Останні два параметри регулюються синхронно, щоб не створювати зайве навантаження на амортизатор при слабкій пружині та жорстких налаштуваннях відбою.
Зважаючи на все це, що вже є в заводських амортизаторах, не зовсім зрозуміла ідея колгоспу? Що він дає в порівнянні з готовими рішеннями за ціною, меншою за 1000$ за комплект?
У BC Racing є регулювання аморту на стиск та відбій.
Сенс ідеї даних койловерів-отримати хорошу підвіску за невисоку ціну. У районі 18-21000. До того ж можливе виготовлення на рідкісні авто, під які не роблять койли.
Головний даних койлів - начинка Kyaba Ultra SR - багато койли можуть цьому позаздрити, навіть BC.
До речі, всі ці D2 ХYZ та інші схожі китайські спортивні амортизатори живуть по наших дорогах зовсім недовго. До якихось із них, тим що дорожчими, на кшталт тейнів, бувають ремкомплекти, але у 90% їх просто викидають. У мене максимум D2 ходили три роки. Здохли по 1 спереду ззаду після 3-ї зими.
Як я розумію, вся фішка койлів у корпусах, які вкручуються один в інший, які напевно, можна використовувати повторно, засовуючи туди працюючі начинки відінших, менш спортивних стояків.
Але якщо нутрощі від каяби, то там під вагу кожної машини потрібно натяг пружин підбирати таке, щоб відповідало налаштуванням амортизатора, і не змінювало робочий відрізок. Це виходить якось важкувато, як мені здається.
Для вазовської 2112 у мене дуже гідно відпрацювали монро рефлекс перед і монро газматик зад. На 21093 стояли спереду та ззаду монро, сенсатрек. Вони зона комфорту є посередині, що дуже допомагає. А під короткий хід доведеться вибирати щось на кшталт газматика, де труба рівна.
Тільки мені здається, що тази такої метушні точно не стоять. Занадто багато конструктивних недоліків доведеться виправляти і отримати в результаті машину, де через жорстку підвіску буде некомфортно їздити, за межами мкада, а в його межах позначиться слабкий мотор і відсутність кондея.
А якщо говорити про іномарки, то машини із гоночним потенціалом є у списках більшості виробників гвинтів.