Історія створення ПТЕ
Л.В. РИЖОВА, інженер
Коротка історія створення Правил технічної експлуатації залізниць Укаїни
Правила технічної експлуатації залізниць України (ПТЕ РФ) відображають багату подіями історію будівництва та розвитку залізниць, їх технічної експлуатації та технічного оснащення залізничного транспорту в цілому. Основу цього найважливішого документа, що регламентує безпечну роботу галузі, становлять єдині взаємно пов'язані нормативні вимоги.
Для кожної залізниці видавалися свої правила технічної експлуатації.
Зазначено, що локомотиви є основною руховою силою залізничного транспорту, що забезпечує ведення поїздів за графіком. І вже тут локомотиви діляться на паровози, електровози, тепловози та за типом обслуговування поїздів: пасажирські, товарні та змішані.
Крім того, встановлено вимоги до колійного та станційного автоматичного та напівавтоматичного блокування, електричної системи, диспетчерської централізації, централізації стрілок та сигналів, до зв'язку та ліній зв'язку, контактної мережі на електрифікованих ділянках.
Модернізація залізничного транспорту вимагала кадрів, здатних освоїти та використовувати нову техніку з дотриманням усіх встановлених до неї вимог. У зв'язку з цим у ПТЕ було запроваджено новий – четвертий розділ – прийом на роботу та технічна перевірка знань працівників залізничного транспорту.
Під час Великої Великої Вітчизняної війни, коли залізничний транспорт здійснював основну масу перевезень, Правила технічної експлуатації залізниць, затверджені 1936 р. друкувалися щорічно з 1941 по 1945р. та випускалися тиражем до 750 тис. прим. Вони продовжували діяти і в післявоєнний час - до 1952 року.
УЗ метою підвищення стійкості рухомого складу при русі на прямих ділянках колії, особливо при підвищенні швидкостей, та зменшення зносу рейок та колісних пар було змінено один із найважливіших нормативних параметрів залізничного транспорту – ширина рейкової колії: замість діючої норми 1524 мм встановлюється ширина колії 1520 мм. Передбачалося на основі наукових досліджень, що цей захід дозволить скоротити зазор між ребордами коліс та рейками та в результаті зменшити коливання в горизонтальній площині та бічну дію коліс на рейки під час руху поїзда на прямих ділянках, що має особливе значення при високих швидкостях.
Часткове зменшення зазору було досягнуто в 1964 р. за рахунок проведення іншого заходу - деякого збільшення мінімальних розмірів товщини гребеня колеса (28 мм замість норми, що діяла до 1964 р. 25 мм).
Зміни ширини рейкової колії передували багаторічні наукові дослідження та спостереження в експлуатаційних умовах, проведені на залізницях мережі. Вони повністю підтвердили, що звуження колії благотворно діє стан верхньої будови шляху і рухомого складу.
Підвищено вимоги до технічного оснащення ділянок, обладнаних автоматичним блокуванням, які повинні обов'язково обладнатися автоматичною локомотивною сигналізацією, а головні колії станцій, а також бічні колії, якими передбачається безперервний пропуск поїздів зі швидкістю понад 50 км/год, - колійними пристроями.
З переліку засобів сигналізації та зв'язку під час руху поїздів виключено - як застарілий спосіб - телеграфний зв'язок і в той же час передбачено можливість організації руху поїздів за сигналами локомотивних світлофорів при прямуванні неправильним шляхом у період виробництваремонтних та будівельних робіт у «вікно». Включено вимогу щодо обладнання пристроїв автоматичної локомотивної сигналізації автостопом із пристроєм контролю швидкості руху поїздів.
З урахуванням зростаючих розмірів та швидкостей руху на лініях з новими видами тяги та необхідності більш оперативного регулювання рухом поїздів встановлені вимоги до пристроїв поїздного радіозв'язку та обладнання нею всіх ділянок з електричною та тепловозною тягою.
У зв'язку з підвищенням максимальних швидкостей руху пасажирських поїздів посилено вимоги до розміщення станцій, роз'їздів та обгінних пунктів у плані. Введено вимоги до рейок, які на головних шляхах за потужністю та станом повинні відповідати умовам експлуатації (вантажнапруженості, навантаженням та швидкостям руху поїздів), викладено конкретні граничні нормативи зносу головки рейок залежно від їх типу та швидкості руху, що допускається.
Передбачено обладнання ділянок спеціальними пристроями для автоматичного безконтактного виявлення перегріву букс у поїздах, що проходять, та передачі про це відповідної інформації машиністу локомотива та на станцію, що попереджає. Посилено вимогу до збереження габаритних розмірів під час ремонту колії та платформ; при цьому заборонено змінювати відстань від осі колії до краю платформи. Зі переліку сигнальних приладів, що застосовуються на залізничному транспорті, виключені семафори.
З метою збільшення пропускної спроможності ділянок дозволено встановлення світлофорів з лівого боку у напрямку руху за відсутності габаритної відстані для встановлення їх з правого боку. Дозволено для відправлення поїздів із колій, що не мають достатньої довжини, коли голова поїзда знаходиться за вихідним світлофором, встановлювати на зворотнійстороні сигналу повторюючу головку світлофора. Підвищено вимоги до пристроїв автоматичного та напівавтоматичного блокування, які не повинні допускати мимовільного закриття світлофора при переході з основного живлення на резервне та назад. Час переходу має перевищувати 1,3 сек.
Вперше передбачено застосування автоматичної локомотивної сигналізації як самостійного засобу сигналізації та зв'язку. Доповнено, що під час руху поїздів тільки за показаннями локомотивних світлофорів ці світлофори повинні давати свідчення залежно від зайнятості та вільності попереду блок-ділянок, що лежать. Поряд з головними шляхами колійними пристроями автоматичної локомотивної сигналізації повинні обладнатися і прийомовідправні шляхи, якими передбачається безперервний пропуск поїздів зі швидкістю 50 км/год і більше.
У Правилах враховано застосування поїзного радіозв'язку на всіх ділянках залізниць, а також запровадження інформаційного зв'язку та передачі даних до обчислювальних центрів доріг та МПС. Встановлено, що енергодиспетчерський зв'язок має бути не лише на електрифікованих, а й на всіх ділянках з інтенсивним рухом поїздів, обладнаних автоблокуванням.
Доповнено вимоги до споруд та пристроїв електропостачання. Для забезпечення безпечної роботи пристроїв СЦБ та переїзної сигналізації у разі відключення живлення змінного струму передбачено підтримку постійної готовності акумуляторного резервного джерела живлення за його наявності.
Встановлено конкретні допустимі норми зношування колісних пар залежно від швидкості руху поїздів. Чітко викладено, що при величині повзуна 2-6 мм допускається рух поїзда до найближчої станції зі швидкістю не більше 15 км/год, а при повзуні більше 6 мм порядок прямуваннявстановлюється начальником дороги.
Для скорочення часу формування поїздів та ліквідації затримок при відправленні конкретно встановлено граничну невідповідність між поздовжніми осями автозчепів вагонів у вантажному поїзді не більше 100 мм, між локомотивом та першим завантаженим вагоном вантажного поїзда – 110 мм, між локомотивом та першим вагоном пасажирського поїзда – 10. Відповідальність за технічний стан автозчіпних пристроїв та правильне зчеплення вагонів у поїзді покладалася на оглядачів вагонів.
Додатково було встановлено, що локомотиви, зайняті на поїзній роботі, повинні експлуатуватися в межах ділянок обігу, що сприятиме покращенню технічного стану локомотивного парку.
З метою покращення використання прийомовідправних шляхів Правилами було дозволено розділяти шлях маршрутним світлофором на дві ділянки, на які можуть прийматись мотор-вагонні поїзди. Для цього на вхідному (маршрутному) світлофорі передбачалося встановлення спеціального сигналу, показання якого повинні бути залежні від показань маршрутного світлофора, що розділяє шлях прийому.
Встановлено новий порядок навішування та зняття сигнальних приладів у хвості вантажних поїздів, при цьому технічне обслуговування, навішування та зняття сигнальних приладів мають проводитись працівниками служби вагонного господарства. Встановлено єдиний порядок осигналізування хвоста вантажних та вантажопасажирських поїздів – вдень та вночі хвіст поїзда позначається червоним диском зі світловідбивачем.
У цих ПТЕ відповідно до нового ГОСТу було змінено нумерацію, замість параграфів введено пункти.
Зокрема, широкі можливості передбачені для АЛС як не лише додатковий пристрій, що підвищує безпекуруху поїздів, а й засоби сигналізації та зв'язку з руху поїздів, при якому поїзди на перегоні прямують за сигналами локомотивних світлофорів. Введена при цьому і єдина сигналізація, при якій роздільна здатність вихідного світлофора доповнюється місячно-білим вогнем, який вказує на прямування по сигналах локомотивних світлофорів. Усі технічні засоби, якими обладнуються локомотиви та мотор-вагонні поїзди для підвищення безпеки руху, об'єднані під загальною назвою - пристрої безпеки, які машиністу поїзда забороняється при їх справній дії відключати або втручатися у їхню роботу.
25 травня 2000 р. міністром шляхів сполучення Укаїни Н.Є.Аксененко було затверджено нові Правила технічної експлуатації залізниць Укаїни, які включили в себе низку нових вимог та положень, спрямованих на впровадження та використання нових технічних засобів, що сприяють підвищенню безпеки руху поїздів в умовах реорганізації системи керування процесом перевезень. Практично внесені зміни були розроблені в період з 1995 по 1999 р., коли на українських залізницях поряд із вирішенням питань забезпечення безпеки руху поїздів та особливо пасажирських, проводились і структурні перетворення, спрямовані на скорочення експлуатаційних витрат, а нормативні вимоги наводилися у відповідність до законодавства Укаїни.
У ПТЕ включені вимоги, встановлені наказами МПС України:
1996 р. – про підвищення безпеки руху поїздів; доповнено вимоги до утримання рейкової колії із встановленням номінальних розмірів, допусків та відхилень. Введено вимогу, що ширина колії менше 1512 і більше 1548 мм не допускається, яка була скасована у 1952 р. Встановлено за маршрутами прямуванняпасажирських поїздів зі швидкостями понад 60 км/год. проводити перевірку головних шляхів шляховимірювальними вагонами не менше 2 разів на місяць і що осадження пасажирських поїздів не допускається у всіх випадках;
1997 р. – про збереження єдиного керівництва в умовах реорганізації системи управління залізницями, скорочення експлуатаційних витрат, пов'язаних із перевізним процесом; доповнено вимоги до обладнання локомотивів пристроями безпеки та до поїзної бригади та інших працівників, які залучаються до виконання певних дій (при проведенні скороченого випробування автогальм, операцій із закріплення та огородження поїздів) при обслуговуванні локомотивів пасажирських поїздів одним машиністам;
1998 р.- про здійснення постійного контролю за пропуском поїздів з небезпечними вантажами, розширення можливостей щодо задоволення потреб населення у перевезеннях багажу та вантажобагажу та забезпечення при цьому безпеки руху поїздів;
1999 р. - про підвищення рівня забезпечення безпечного проходження спеціального рухомого складу по коліях перегонів та залізничних станцій залізниць.
Запроваджено вимогу про обов'язкову сертифікацію пристроїв, механізмів та обладнання, рухомого складу та спеціального самохідного рухомого складу, про дотримання метрологічних правил, норм та вимог стандартів. Доповнено вимоги щодо систем диспетчерського контролю, телекерування стрілками та світлофорами прилеглих станцій, пристроїв безпеки, пристроїв для попередження мимовільного виходу рухомого складу на маршрути прямування поїздів.
Уточнено дії працівників, пов'язаних з рухом поїздів - чергових станцій, поїзних диспетчерів, машиністів при обслуговуванні локомотивів в «одну особу», звиконанням при цьому операцій з причеплення, відчеплення локомотива, випробування гальм та видачі довідки при скороченому випробуванні гальм.
Отже, маємо єдиний документ - Правила технічної експлуатації залізниць України, які встановлюють (глави I-VI та додатки №№ 1-8) систему організації руху поїздів, функціонування споруд та пристроїв інфраструктури залізничного транспорту, залізничного рухомого складу, а також визначають дії працівників залізничного транспорту при технічній експлуатації залізничного транспорту України загального та незагального користування та обов'язкові для виконання всіма організаціями та індивідуальними підприємцями, які виконують роботи (надають послуги) для користувачів послугами залізничного транспорту, пов'язані з організацією та (або) здійсненням перевізного процесу, а також роботи (послуги ), пов'язані з ремонтом залізничного рухомого складу та технічних засобів, що використовуються на залізничному транспорті, охороною об'єктів залізничного транспорту та вантажів, та їх працівниками.