Як інвестиції у транспорт впливають на економіку – ВІДОМОСТІ
Інвестиції в українську транспортну інфраструктуру не можна оцінювати лише за стандартними показниками – прибутковістю, терміном окупності, зростанням перевезень, пишуть експерти Центру стратегічних розробок (ЦСР) у доповіді «Оцінка великих інфраструктурних проектів»: важливі «мультимодальні» та «зовнішні» ефекти. Вчора його було представлено на IV Євразійському транспортно-логістичному форумі, організованому «Відомостями».
Наприклад, за інвестиціями в залізниці зростає обсяг перевезень і доходи від них. З'являється можливість вибрати оптимальний маршрут (мультимодальний ефект). Паралельно зростають випускати продукцію у галузях, які працюють на розшивку вузьких місць, інвестиції, надходження до бюджету, знижуються транспортні витрати (зовнішні ефекти).
Самі по собі інвестиції в транспорт за мультиплікативним ефектом незначно відрізняються від інших галузей, пояснює керівник ЦСР Михайло Дмитрієв. Найсильніше на економіку впливає усунення вузьких місць, наголошує він: недолік пропускної спроможності завдає найбільшої шкоди інвестиційній активності. "Недоінвестування в транспорт призводить до недоінвестування в інші галузі економіки", - резюмує він.
Вузькі місця ставлять під загрозу перспективи зростання випуску продукції, пише ЦСР: через перешкоди на шляху товарів ціни суттєво відрізняються по регіонах. До цих диспропорцій особливо чутливі інвестиційні товари, наприклад, будматеріали. Вони дорожчають, а за ними дорожчають і інвестиції. Але головне – частина вантажів може взагалі не вивезена і попит на перевезення так і не буде задоволений.
Експерти ЦСР оцінили, як позначиться невивезення вантажів через вузькі місця на розвитку залізниць та економіки в цілому. За оцінками самої РЖД, до 2015 р. довжина вузьких місць досягне 14000 км, чи 16% від сукупної довжини залізниць, проти 6150 км зараз (7%), а 2020 р. збільшиться до 18 000 км (20%). Якщо об'їхати вузькі місця буде ніде, то до 2020 р. може бути не вивезено понад 196 млн т вантажів за загального обсягу перевезень 1,2 млрд т 2011 р., розрахували в ЦСР. Через це не вдасться задовольнити до 13% потенційного попиту послуги перевізників. Інвестиції, що не надійшли в галузь, і неперевезені вантажі обмежать зростання економіки – ВВП у 2012–2020 роках. недорахується до 6,4 трлн руб., а бюджет недоотримає до 1,5 трлн.
За допомогою цих цифр президент РЖД Володимир Якунін цього тижня переконував уряд збільшити фінансування БАМу та Транссибу. Загрози спрацювали: до статутного капіталу РЗ буде внесено 260 млрд руб., які у 2013–2017 роках. підуть на розширення пропускної спроможності БАМу та Транссибу, основними джерелами стануть доходи від управління фондом національного добробуту. Це більше половини від суми, яку уряд погодився протягом п'яти років витратити з федерального бюджету на далекосхідну інфраструктуру, - 526 млрд руб.
Розшивка вузьких місць дасть значний мультиплікативний ефект і в секторі автошляхів, продовжує Дмитрієв, але точних оцінок поки що не дає. Спочатку потрібно розрахувати економіку основних маршрутів автомобільних перевезень, а потім визначати, де потрібне збільшення пропускної спроможності, пояснює він.
Зовнішні ефекти дуже важливі при вирішенні інвестицій у транспортну інфраструктуру, погоджується директор Інституту економіки транспорту Вищої школи економіки Михайло Блінкін. Але вони не завжди спрацьовують у бюджетному торгу, нарікає він: за такими аргументами має стояти значний політичний чи електоральний тиск. З розрахунками лобіювати збільшення асигнувань простіше, зауважуєпартнер ФБК Ігор Ніколаєв.