Як пілоти обходять грози
Так бачать грозові хмари пілоти на екрані. Фото: Юрій Яшин
Юрій Яшин (пілот Airbus A320): Мене вже давно просили розповісти про грози і як із ними живуть пілоти. У цьому пості я постараюся не сяяти знаннями метеорології та радіолокації, а вже повірте на слово – з обох цих дисциплін у мене в училищі була тверда п'ятірка, а постараюся якнайпростіше пояснити що таке гроза, ніж вона небезпечна, що таке бортовий метеолокатор і як його використовують пілоти для обходу таких небезпечних явищ погоди, як гроза.
Грози настільки багатогранні, наскільки багатогранна наша з вами природа. У метеорології звичайно ж існують загальні принципи розвитку грозових хмар, але часом грози бувають дуже і дуже непередбачувані за своєю появою, а частіше за своїм розвитком.
Грози бувають фронтальні та окремі.
Фронтальні, відповідно, розвиваються на фронтах, як теплих так і холодних, єдина їхня відмінність – грози холодного фронту мають свій максимальний розвиток днем, у найспекотніший час, тобто в обід і після обіду, а грози теплого фронту набирають сили під ранок, коли поверхня землі, що підстилає, максимально охолола.
Ця хмара тим вища і потужніша, чим більша різниця температур і цілком може досягти висот 12-13 кілометрів, і це тільки в наших широтах. Адже на екваторі такі хмари сягають 15-16 кілометрів, а часом і вище.
Подальший розвиток хмари народжує в собі град, та електрику. Електрика з'являється внаслідок тертя частинок хмари між собою - відповідно якщо хмара палає розрядами кожні 3-5 секунд, можна припустити, що в даний момент розвитку хмара максимальна або близька до неї.
Верхня частина грози частояк би розтікається над хмарою і це називається "ковадло". Це відбувається через те, що вертикальний рух усередині хмари слабшає з висотою і в нього не вистачає сил пробиватися далі вгору, а тільки вшир.
Все вище написане повністю застосовно до розмови про нефронтальні грози, з однією тільки відмінністю - фронтальні грози можуть стояти "стіною" і 200, і 300, і 400 кілометрів, часом просто відтинаючи будь-яку можливість дістатися пункту призначення, а нефронтальні можуть стояти окремими купками великому просторі, але відстані між ними дають пілотам варіанти по їх обходу, нехай з відхиленням від маршруту, нехай і з ВЕЛИКИМ відхиленням від маршруту, але все ж таки залишаючи можливість долетіти до аеродрому призначення, а в деяких випадках і до запасного.
Отже підсумуємо – найпотужніші вертикальні потоки повітря, а відповідно найсильніша турбулентність, град, розряди блискавок, зледеніння – напевно не варто говорити, що літакові там робити нічого. І людство придумало пристрій, який дозволяє визначати небезпечні для польотів метеоявления та індикувати їх у кабіні пілота, для безпечного їх обходу – метеолокатор.
Принцип роботи метеолокатора - найбанальніша радіолокація. Локатор посилає радіосигнал, той у свою чергу відбивається (якщо є від чого відбиватися) і повертається назад, зі зміни параметрів сигналу у відповідь від сигналу посланого, апаратура визначає щільність того що нам дає відбитий сигнал. Тобто по суті – локатор визначає щільність, а точніше водність хмари, чим більше у хмарі води, там небезпечніша вона для польотів.
Буває попереду стоїть на увазі велика, потужна хмара, але при її скануванні локатором, на дисплеї ми не маємо жодного сигналу, це означає, що хмара абсолютнобезпечно, і швидше за все воно вже пролилося і перебуває в процесі руйнування. Та краще його облетіти, раптом локатор зламався.
Але буває і навпаки, на вигляд зовсім нешкідлива хмара, визначається локатором як "філія Ада" і потрібно якнайшвидше шукати варіанти його обходу.
Антена метеолокатора знаходиться в "носі" літака, хоча правильно ця частина фюзеляжу так і називається - обтічник антени радіолокатора. Антена має регулювання по куту нахилу, що дуже важливо. Адже мало розуміти де розташовується хмара, тобто визначити її місце розташування по куту місця, але й необхідно визначити його вертикальний розвиток. Адже було б безглуздо обходити грозу, яка має висоту 3000 метрів, виконуючи політ на висоті 11000 метрів. І навпаки – намагатись перестрибнути грозу, яка вже давно вискочила на висоти, на яких цивільні літаки вже не літають.
Так ось основне завдання пілота добре просканувати простір щоб вибрати найбільш безпечний шлях.
Це сканування починається задовго до передбачуваного обходу, а рішення про сторону обходу ми маємо прийняти за 40 миль до грози. Ухвалення рішення – це досить копітка і серйозна робота, адже потрібно врахувати купу параметрів для вибору правильного шляху. Екіпаж постійно змінює кут нахилу антени, змінює індикацію насиченості відбитого сигналу, враховує вітер, тобто бік зміщення вогнищ, фактичну висоту польоту, наскільки далеко доведеться йти від наміченого маршруту, а чи вистачить потім палива до аеродрому призначення і так правильні курси або висоту для обходу небезпечних метеоявлений. І сукупність обліку цієї множини параметрів дуже і дуже важлива, щоб не опинитися, наприклад, ось у такій ситуації:
На масштабі 40 миль начебто все "красиво" і ми зможемо безпечно пройти, але на масштабі 80 явно видно, що якщо слідувати з вибраним курсом, ми потрапимо в пастку.
Індикація (засвітлення) грозових осередків на індикаторі в кабіні має 4 кольори. У міру небезпеки – зелений, жовтий, червоний, фіолетовий. І документи Airbus нам наказують таке:
– обходити ВСІ жовті, червоні та фіолетові не менше ніж 20 миль від цих засвіток – обходити взагалі всі, навіть зелені якщо їх висота вище 28000 футів з інтервалом не менше 20 миль – грози висотою понад 35000 футів слід розцінювати дуже небезпечні і пілоту потрібно збільшити бічний інтервал обходу більше 20 миль - обхід гроз "зверху" з запасом висоти не менше 5000 футів - але якщо гроза вище 25000 футів то слід уникати обходу її зверху, так як зберігається ймовірність сильної бовтанки.
Здавалося б просто - витримуй потрібний інтервал і все. Але, на жаль, у житті все набагато складніше. Начебто все просканували, вирішили "ось ту ліворуч об'їдемо, во ту верхом, а вооооон тут справа обійдемо" ... Але диспетчер "утішив" нас забороною на обхід ліворуч через забороненої зони. І ось тут починається "веселуха", аж до виконання віражу так як потикатися вправо неможливо, там пастка, і вліво не можна, вище не заліземо ... і багато інших причин, що заважають витримати необхідні обмеження по обходу небезпечних метеоявленій.
Бувають дивовижні ситуації. Летіли якось у Варну і ще на траверзі Одеси стало зрозуміло, що у Варні нам не сісти – просто на дні стояла величезна хмара, на яку навіть дивитись було страшно, не кажучи про те, щоб спробувати якось її обійти. На локаторі це виглядало приблизно так
Ми вже підготували машину для догляду на запаснийаеродром Бургас, як… я навіть не знаю як це описати… “По-щучому велінню” тільки якщо – буквально за хвилину хмара розвалилася на дві і розділені частини почали плавно розпливатися у різні боки, відкривши нам безпечний коридор для заходу на посадку:
Причому не просто коридор, саме всю схему заходу на посадку і сам аеродром. Просто дивовижно. ;)
Авіація не знає катастроф коли саме вона стала причиною катастрофи великого сучасного лайнера. Так, вона була однією з причин, і може навіть точкою відліку початку катастрофічної ситуації, але фінальною точкою завжди було щось інше. Гроза – це неймовірно небезпечно, але людство і пілоти зокрема навчилися якось уживатися з цими небесними айсбергами, що вискалювалися, літати треба, і хочемо ми цього чи ні нам доведеться літати над, ліворуч, праворуч, між і робити це БЕЗПЕЧНО. На цьому закінчу. Сподіваюся, завдання поставлене мною на початку посту виконане. Дякую за увагу. ;)
Знайти та купити дешеві авіаквитки: