Корпус - Домашня яхт-верф
Сайт створений для тих, хто мріє побудувати яхту своїми руками - яхту своєї мрії.
«AIS» Іграшка чи необхідність?
AIS – Automatic Identification System, або Автоматична дентифікаційна система – з'явилася відносно недавно і була розроблена та впроваджена для підвищення безпеки плавання морських комерційних суден. Останнім часом до системи все більший інтерес виявляють власники катерів і яхт, причому не тільки на морі, а й на внутрішніх водних шляхах України, де безліч вантажних та пасажирських суден нині оснащені апаратурою АІС.
Погляньмо, як вона працює, і що можна підібрати для своєї яхти. На перший погляд, АІС дублює роботу радара, щоправда, іншими засобами, але при цьому має одну безперечну перевагу. Так як АІС використовує для роботи частоти УКХ (VHF), цілі АІС постійно знаходяться в зоні видимості, навіть якщо вони фізично приховані за мисами, скелями та іншими перешкодами, тобто ваш прилад бачить судно або навігаційний буй, обладнані такою ж системою, коли вони недоступні радару.
Система дозволяє отримувати та відправляти статичні дані – тип та номер судна IMO, MMSI, позивний та назву, а також динамічні – координати, курс та швидкість щодо землі (COG та SOG), навігаційний статус тощо. Відображення всієї цієї інформації можливе у двох режимах: текстовому, у вигляді таблиці з переліком розташованих поруч суден та їх даних, та у вигляді схематичної карти з умовним зображенням взаємного розташування суден та відстаней до них.
Якорі старі та нові.
Як тільки людина почала освоювати водний простір, постало питання про фіксацію плавзасобу на воді. Спочатку для цього служили старі жорна, камінь абокупка каменів у мотузковій сітці. У міру освоєння ковальської справи з'явилися металеві конструкції, які ускладнювалися разом з тим, як збільшувалися розмірення судна та його парусність. Зараз у ходу безліч моделей якорів, але ми не будемо розглядати все, а торкнемося тільки тих, які зустрічаються на найменших судах - як здавна, так і тільки тепер.
Якір-плуг можна було зустріти у продажу ще наприкінці минулого століття. Його великий плюс у поєднанні пропорцій ваги та геометрії, що дозволяє надійно фіксувати судно, особливо на м'якому ґрунті. Мінус у тому, що його недоцільно використовувати на найменших суднах (мінімальна маса 9 кг). Буває, вручну його витягти не вдається через «надто хороший контакт» з ґрунтом, і його просто обрізають.
Якір-кішка – один із найпоширеніших у маломірному флоті. Він компактний, лопаті легко складаються, займає мало місця на човні. Їм зручно якоритися до берега, глибоко вминаючи ногою лапу в ґрунт, добре фіксувати човен протягом, закидаючи його в прибережні очерети. З «кішкою» легко звільняти блешню або воблер від зачепів за сіті та траву.
Але як основний надійний якорь з використанням на протязі його вибирати не можна - підведе. Виготовляється «кішка», залежно від виробників, із чавуну чи сталі, часто оцинковується. У торговій мережі пропонуються якорі масою від 1.5 до 12 кг з кроком 0.5 кг. Для невеликих човнів водотоннажністю 200-400 кг достатньо якоря-кішки масою 4-5 кг. Читати далі →
Прихований від очей. Частина 1.
Невеликий острівець у третьому коліні Бузько-Дніпровського лиманського каналу до кінця 90-х років минулого століття не позначали на загальнодоступних картах, планах та лоціях. Заборонялося згадувати про нього у пресі, наближатися доберезі. Та й у наші дні кинутий військовими напризволяще долі оазис серед моря перебуває під невсипущим оком.
У травні 2013 р. мою розмову зі доглядачем маяка несподівано перервав молодик, який казна-звідки взявся в спортивному костюмі. Відкликавши маячника вбік і перекинувшись з ним парою фраз, «спортсмен» шмигнув у густі кущі, а мій, явно збентежений, екскурсовод попросив не ставити уточнюючих питань і менше знімати навколишнє.
Острів на блукаючій мілині.
Піщана банка між Кінбурнською косою та мисом Очаковський поблизу суднового ходу третього коліна Бузько-Дніпровського лиманського каналу відома ще з часів генуезців. Підводні течії та шторму постійно переміщали її на значні відстані у непередбачуваних напрямках, створюючи загрозу судноплавству.
Інші віддають перевагу правителю Новоукаїни найсвітлішому князю Григорію Потьомкіну Таврійському, який, знищивши всі турецькі берегові укріплення після взяття Очакова, запропонував влаштувати між Кінбурнською косою та Очаківським мисом насипний острів і на ньому встановити артилерійські батареї.
Щодо втілення в життя проекту цієї інженерної споруди, то тут більшість на боці Едуарда Тотлебена – видатного фортифікатора, чия будівельна хватка та інженерний талант повною мірою розкрилися в період героїчної оборони Севастополя (1854–1855). Версій щодо способів будівництва острова дві. Історик Д. Іловайський вважав, що основу острова становлять затоплені баржі з піском та камінням [1].
За іншою версією він лежить на тарасах. По периметру майбутнього острова в ґрунт забили частокіл із кількох рядів дубових паль. Між рядами зробили дерев'яні перемички, короби-зруби, що утворилися, заповнили каменем, піском і землею. Під часднопоглиблювальних робіт на фарватері течії зносили збаламучені піски на пальову огорожу, зміцнюючи основу острова.
Коли суша піднялася над поверхнею лиману, приступили до спорудження загороджувального молу, щоб острів не розмивало море, і будівництву з «рваного» граніту капітальних (з товщиною стін до 2 м) порохових льохів, складів та казематів майбутньої острівної цитаделі [2]. Читати далі →
Духовний вітрильний човен «КРАБ».
3а основу проекту описуваного човна був прийнятий тузик «Джек шпрот» («КЯ» N2 55), проте оскільки в присвяченій тузику короткій замітці не виявилося ні розкрою деталей, ні таблиці ординат, ні багатьох подробиць пристрою, багато довелося додумувати самому. Багато часу пішло на розробку креслень і пошуки потрібних матеріалів, а сам човен я зробив за один місяць.
Коли "Краб" був готовий і випробуваний на воді, він так сподобався моїм товаришам, що вони зробили собі такі ж човни. В результаті в навігацію 1977 по Воронезькому водосховищу ходила ціла флотилія з п'яти однакових човнів. Човен, незважаючи на мінімальні розмірення і вага до 20 кг, виявився досить морехідним, добре сходить на хвилю; вона легко йде на веслах, а коли дме попутний вітер під вітрилом.
Робота з будівництва починається з заготівлі деталей обшивки, що вирізуються з фанери згідно з кресленнями, і рейок набору. Для економії матеріалу рекомендую всі листові деталі викреслити в зменшеному масштабі на картоні і вирізати. Потім треба в такому ж масштабі накреслити на аркуші паперу формати листів фанери, що є в наявності, і на ці формати укладати шаблони деталей, що вирізуються так, щоб відходи вийшли мінімальними. Читати далі →
Бригантина «СТАРІНА». Частина 2.
ВнутрішнєОбладнання корпусу починається з установки вигородок. Попередньо розмічається їхнє положення та встановлюються комінгси; потім за знятими з місця шаблони виготовляються і ставляться з кріпленням до комінгсів самі вигородки. Шаблони вигородок, як і шаблони для виготовлення диванів і пайолів, найкраще робити у вигляді легкої рамки.
Невелику ширину смуги фанери прикреслюють — підганяють по обводу, тимчасово закріплюють на своїх місцях і міцно з'єднують між собою рейками. Потім виставляються різні підкріплення, обв'язування шаф, диванів і т. п. і проводиться зашивка їх фанерою. Наступний етап - встановлення облицювальних планок та оброблення вирізів.
Ці декоративні деталі найкраще виготовляти з таких порід, як ясен чи червоне дерево. Пайоли для зручності експлуатації зазвичай роблять складовими з кількох щитів. Так, у носовому салоні їх доцільно виготовити із чотирьох частин зі стиками в ДП по всій довжині проходу та поперечним – по середині салону. Читати далі →
Бригантина «СТАРІНА». Частина 1.
Розробка та поява на сторінках збірки такого незвичайного проекту обумовлені повсюдним інтересом любителів плавань під вітрилами до морської старовини. Невеликій і дрібносидячій (осада 1,5 м), але досить морехідної крейсерської яхті, розрахованої на далекі плавання екіпажу нз 8-9 чоловік, надано деякі риси, характерні для вітрильників XVIII - початку XIX століття - часу розквіту вітрильного флоту.
Разом з тим проектом передбачено використання сучасних матеріалів і конструкції корпусу, а також технологічних прийомів. Проект не має жодного певного прототипу, але при розробці теоретичного креслення за основу були прийняті обводи невеликих і швидкохідних північноамериканських шхун. ЩоЩо стосується вітрильного озброєння, то «Стерину» можна оснастити за одним із двох варіантів - бригантиною (шхуна-бриг) або шхуною. Бригантини минулого відрізнялися добрим на повних курсах, задовільно лавірували і, даючи широку можливість варіювати вітрилами, були зручні при плаванні з нечисленним екіпажем.
Привабливими сторонами другого варіанта — шхуни є більш високі якості лавіровки, простота управління вітрилами, менша, ніж у бригантини, вага рангоуту і такелажу. Однак на повних курсах шхуни явно поступаються бригантинам у швидкості. Будь-який з цих варіантів може бути здійснений без корінних переробок корпусу та рангоуту: колони щоглів, бушприт та їх стоячий такелаж абсолютно однакові.
При розробці загального розташування яхти ставилася мета забезпечити комфорт, необхідний в далеких плаваннях. У двох салонах розміщено дев'ять спальних місць; передбачено обладнання яхти камбузом та гальюном, допоміжні приміщення та достатні обсяги для розміщення запасів.
Міцні перебирання ділять судно на шість відсіків. Форпік із-за малого обсягу гострої носової частини використовується тільки як ланцюговий ящик, куди складаються якірні канати обох якорів. Потрапити сюди можна через лаз, розташований у шафі носового салону, а вентилюється відсік через клюзи.
Носовий салон-кубрик вийшов досить просторим: довжина його 2,45 м; прохід між диванами має ширину 1,1 м у кормі та 0,3 м у фок-щогли. Висота до підволока 1,60 м. Тут розташовані дві шафи і дві дивани з м'якими спинками, які, якщо підвісити їх на петлях до борту, легко перетворюються на додаткові спальні місця. Читати далі →
Яхти "Tartan" та "C&C" американські легенди якості.
Вході багаторічних контактів зєвропейськими виробниками у мене склалася певна думка про ідеальну яхту. Сподіваюся, що продавці човнів інших марок вибачать мене за деяку упередженість, але чотири роки тому такими для мене були (а з деякою натяжкою залишаються і зараз) яхти фірм Oyster, Moody, Farr і Westerly.
Справа в тому, що мої клієнти для океанського круїзу завжди купували яхти завдовжки 50 футів і більше, а в такому діапазоні човни цих фірм найбільш комфортабельні і надійні. У США, куди я переїхав, ці бренди були відсутні, тому довго не вдавалося визначитися з "улюбленцями" нового ринку.
Згодом на американському ринку вітрильних яхт я виділив "C&"C і "Tartan", різні і за характером, і за екстер'єром. Човни "C&C" з усім необхідним обладнанням, але без жодних надмірностей - такі собі "спартанські" воїни, підтягнуті, стрімкі, завжди готові кинутися в бій. "Tartan" виглядає як супер престижний і розкішний автомобіль класу "люкс".
Саме ці два імені американських яхт виділялися серед інших насамперед високою якістю виготовлення. Це вже потім я дізнався, що корпуси у них сендвічеві, смола для виготовлення їх корпусів застосовується тільки епоксидна модифікована і що тільки їхні виробники дають 15 років гарантії на корпус, а щогли - не опція, а стандартна комплектація.
Читачі, напевно, вже звернули увагу на те, що я вибрав яхти двох фірм, а про корпуси, які, до речі, щонайменше вдвічі легші за їхні поліефірні “співрозмірники”, пишу як про одне. У технологічному розумінні так воно і є. Більше того, коли я на Чиказькому ботшоу домовився про зустріч на території підприємств — виробників цих суден, тоді ще не знав, що мені покажуть одне провадження, на якому будуються й швидкохідні."C&C", і комфортабельні "Tartan". Читати далі →