КрАЗ С18
У 2011 році АвтоКрАЗ продемонстрував українським замовникам дві новинки: модернізований капотний самоскид КрАЗ С18.1 та безкапотне шасі КрАЗ Н23.2М із китайською кабіною від MAN попереднього покоління. Ми вирушили до Кременчука з метою детальніше дізнатися, що представляють ці автомобілі, взявши для порівняння ще одну перспективну модель — тривісний КрАЗ Н23.2 із встановленою над двигуном кабіною, розробленою заводськими фахівцями.
На перший погляд
Наскільки ж виявилися несхожими один на одного три приготовлені для тесту кременчуцькі вантажівки, що втрачали нас біля в'їзду на заводський полігон: модернізований капотний самоскид і два безкапотні тривісні шасі з китайською і власною кабінами!
У першого, що отримав індекс КрАЗ С18.1, — капот, що помітно подовжився, сильно спадаючий з незвичними для автомобілів заводу плавними округлими обводами.
Натомість у зовнішності КрАЗ Н23.2 із встановленою над двигуном склопластиковою кабіною власної розробки навіть без звичного двометрового носа кременчуцька порода відчувається відразу. Дивно, як у заводських фахівців, які раніше практично не мали справу з безкапотними кабінами, вийшов такий вдалий зразок. До речі, хоча замовлення на такі КрАЗи вже приймаються, їх дизайн ще не остаточний: стилістичну доробку зазнають бампера і облицювання радіатора.
Третє в трійці — шасі з аналогічною ходовою частиною, але китайською безкапотною кабіною, що виготовляється компанією Shaanxi, яка копіює кабіну знятого з виробництва MAN F2000. Як результат, з боку цей КрАЗ, що отримав позначення Н23.2М, виглядає типовим «китайцем», зовні начисто програючи аналогу з набагато яскравішою та сучаснішою власною кабіною заводу. Але деякізамовники просять саме таку машину, адже кабіна із пластику дещо дорожча, та й ставляться до неї поки що з недовірою. Тому на підприємстві вирішили, що у споживача має бути вибір: хочеш, ось тобі бюджетна сталева безкапотна кабіна, хочеш, ось стильніша, зручніша, але й дорожча склопластикова, а хочеш, ось кабіна Renault, яка ще дорожча, зате абсолютно нічим не відрізняється від кабін вантажівок знаменитої європейської компанії.
Хоча у всіх трьох наданих для тесту вантажівок кабіни виявилися абсолютно різними, їх силові агрегати навпаки дуже схожі. Безкапотники оснастили випускним у Ярославлі за ліцензією Renault рядним 6-циліндровим дизелем ЯМЗ-6501, що розвиває 362 л. с. та таким, що відповідає екологічному стандарту Євро-3. А модернізований капотний самоскид, який зараз проходить українську сертифікацію, отримав аналогічний за потужністю варіант цього двигуна, що задовольняє вимогам Євро-4 (без застосування AdBlue). І коробки передач у всієї трійці однакові: механічні 9-ступінчасті 9JS200TA китайського виробництва. Хоча, як надалі показав наш тест, у реальній експлуатації вони, як не дивно, відрізняються разюче.
Внутрішня складова
Сідаємо у кабіну модернізованого КрАЗу С18.1. Чи не погіршилася оглядовість через злегка подовжений капот? Навпаки: завдяки більш похилим профілю з місця водія видно тільки невеликий його виступ. Приладова панель чудово оновилася, а от рульова колонка, як і раніше, ніяк не регулюється. Зате покращено регулювання дуже зручного сидіння водія компанії Pilot. Правда, якби хтось був повним, то з комфортом за бубликом влаштуватися було б складніше: зміщення сидіння назад обмежене стінкою кабіни. Аналогічнийодномісне підресорене сидіння Pilot встановлено праворуч. Але, напевно, варто зберегти в списку опцій і колишнє двомісне пасажирське сидіння, завдяки якому водій, що вмився за зміну, міг хоч якось лягти в кабіні і відпочити. Також не завадить поповнити «меблювання» салону містким бардачком, хоча б одним підсклянником та нішою для дорожніх документів. Втім, у ході майбутньої модернізації кабіна обзаведеться новим оздобленням, і цілком можливо, якісь із названих речей у ній з'являться.
Підсклянників та бардачків бракує і в безкапотній склопластиковій кабіні, розробленій у Кременчуці. Хоча за зручністю та ергономікою вона разюче відрізняється на краще від кабіни, яка випускається зараз. Рульова колонка тут регулюється і по нахилу, і по вильоту, причому її фіксуючий механізм приводиться в дію простим натисканням кнопки, що знаходиться трохи правіше за приладовий щиток. А сидіння водія відсувається настільки, що ноги ледве торкаються педалей. При цьому позаду залишається ще багато вільного місця. Салон світлий, просторий та, що важливо, затишний. Звичайно, в стилістичному рішенні панелі приладів немає якихось хитрих вивертів або новомодних дизайнерських хитрощів. Але і якість виконання, і пластик, і матеріал оббивки – все на гідному рівні.
Китайська кабіна, виготовлена за лекалами компанії MAN, має невеликі кишеньки на дверях, а ззаду розташована спальна полиця. Щоправда, у ній зроблені глибокі вирізи у районі спинок сидінь. Рульова колонка регулюється, але не кнопкою, а за допомогою розташованих по обидва її боки архаїчних баранчиків. Внутрішня дверна ручка не хотіла піддаватися з першого разу, а пластик, до якого кріпиться важіль гальма стоянки, при перемиканні буквально ходив ходуном. В обробці надлобовим склом було виявлено кілька довгастих вирізів, що нагадують ніші стельових полиць. Але чи це так, незрозуміло: якщо навіть засунути в один з них руку, внутрішніх перегородок намацати не вийде. Загалом, внутрішній антураж, як і екстер'єр зробленої в Китаї кабіни, на відміну від заводської безкапотної кабіни, не викликав позитивних емоцій. Отже, головне виправдання для її застосування — нижча ціна.
Намотуючи кола
Випробувальна траса виявилася порівняно невеликою: усипаний шаром гравію заводський полігон та кілька асфальтованих доріг на промисловій території. Натомість намотувати кола по них на будь-якій з трьох машин можна було хоч до вечора.
Серійний капотний самоскид довелося спробувати ще торік. Не варто думати, що КрАЗ С18.1, що йде йому на заміну, веде себе так само: крім нового зовнішнього вигляду він отримав зовсім інший двигун, іншу КП, а також істотно допрацьовану ходову частину. Зокрема, на модернізованій машині конструктори пішли від так званої кривої осі, що зв'язувала розташовані з обох боків балансирні підвіски, натомість посиливши місця кріплення ресор. Другий момент: замість напівінтегрального кермового механізму автомобіль отримав більш компактний та легкий інтегральний. Результатом всього сказаного з урахуванням застосування пластикового капота замість сталевого стало значне зменшення спорядженої маси: вигадати вдалося не менше півтони. Помножимо це на більш потужний і прийомистий дизель, і варто дивуватися, що на дорозі КрАЗ С18.1 показує себе більш динамічним порівняно з аналогом, що випускається нині. До зворотної схеми перемикання коробки, коли непарні передачі включаються на себе, а парні - від себе, звикаєш досить швидко. До того ж їхвибір цілком прогнозований, а механізм перемикання опирається бажанню «увімкнути» неправильно обраний щабель. На думку одного із заводських випробувачів, китайська КП в експлуатації веде себе краще за ярославську, яка встановлюється на серійні самоскиди, але от «дзвону» від неї при русі на швидкості більше. Єдиною серйозною претензією до нового капотника стало завищене становище педалей, особливо педалі зчеплення: ступня, що стала на неї, під великим кутом швидко втомлюється. До речі, в обох наданих для тесту безкапотників педалі розташовані нижче, а тому проблеми немає.
Пересідаємо в кабіну КрАЗ Н23.2 — тривісної вантажівки із заводською склопластиковою кабіною (на його шасі було встановлено контейнер для перевезення сміття). Дивно, КП тут начебто така сама, а важіль управління нею зовсім інший: щоб перейти з верхнього ряду на нижній чи назад, його треба хитнути вбік, а не переклацнути звичний «прапорець» під рукояткою. Як з'ясувалося, така відмінність зумовлена особливостями механізму приводу: у капотної моделі кабіна стоїть прямо над коробкою передач, а тому там використаний прямий привід, тоді як у безкапотної вона винесена вперед, і привід зроблений дистанційним. Чи це дає якусь різницю в управлінні? В принципі, ні, тут скоріше справа звички.
І передня, і задня підвіска у безкапотника ресора, але плавність ходу на висоті: над щербинами асфальту машина просто пропливає. Але при попаданні на гравій картина змінюється: на полігоні він насипаний хвилями, при проїзді якими водія трусить ґрунтовно. Принаймні сильніше, ніж у самоскиді, у якого кабіна встановлена в межах бази, а тому розгойдування в ній об'єктивно менше. На дорозі ж пріоритет у плавності ходу та курсової стійкості безперечно забезкапотною машиною.
Опинившись за кермом безкапотника з китайською кабіною, важко було розраховувати на нові відчуття: ходова частина тут абсолютно та ж. Хіба що через відсутність надбудови шасі менше важить, а тому на нерівностях трусить його трохи сильніше. Але все виявилося не так. По-перше, гальмівні механізми автомобіля розкрили свої можливості у всій красі: натискаючи на педаль гальма, часом ледве можна було втриматись у кріслі. По-друге, коробка передач викликала подив. І за алгоритмом управління, і за конструкцією вона абсолютно схожа з коробкою передач першого з безкапотників, що тестуються. Але якщо у того її щаблі можна було перемикати чи не одним пальцем, то тут ситуація вийшла кардинально іншою. Для переміщення важеля потрібно куди більше зусиль, та й вибірковість виявилася не на висоті: пробуєш включити один ступінь — потрапляєш на інший, а то й зовсім переходиш з верхнього ряду на нижній. Словом, вся поїздка машиною з китайською кабіною звелася до з'ясування відносин з китайською ж КП. В чому справа? Варіантів два: або не відрегульований механізм перемикання, або дефект прихований десь у самому агрегаті. Проте навіть такий суттєвий мінус не зіпсував загального відчуття, що в твоїх руках виявилася потужна і прийомна вантажівка.
Замість епілогу
На заводі цілком обґрунтовано вважають, що капотні моделі й надалі домінуватимуть у виробничій програмі. Тому що КрАЗи - це насамперед позашляховики, військові вантажівки та автомобілі для експлуатації в умовах Півночі, наявність капота для яких скоріше плюс, ніж мінус. Та й машинобудівні заводи не дуже горять бажанням вносити в конструкцію спецнадбудівель, що випускаються для установки на кременчуцькі шасі, масу змін, пов'язаних зпереходом до безкапотного компонування. Так що капотні КрАЗи, нехай обмежено, але все ж таки затребувані зараз і будуть затребувані в найближчому майбутньому. В принципі, в подібних обставинах завод міг особливо не напружуватися: зробити для нового двигуна злегка витягнуте облицювання радіатора, і справу з кінцем. Тоді витрати на модернізацію та переналагодження виробництва виявились би мінімальними, хоча автомобіль і продовжив би нехай повільно, але невблаганно «згасати». У Кременчуці цим шляхом вирішили не слідувати, натомість, по суті, побудувавши навколо нового, сучаснішого силового агрегату практично новий автомобіль. І цим заклали міцний фундамент для його майбутнього.
З безкапотними моделями ситуація бачиться інакше. Потреба в таких КрАЗах, безумовно, є: три роки тому один із дилерів розповідав, що буквально благає завод скоріше почати випуск безкапотників. Адже основні забудови зараз йдуть у містах, але критичні для маневреності два додаткові метри капота часто перекреслюють участь у них КрАЗів. Крім того, покращена маневреність безкапотних моделей відкриває перед кременчуцькими автомобілями ринок комунальної та сміттєвозної техніки. Недарма п'ять із семи зроблених заводом вантажівок зі склопластиковими кабінами зараз працюють саме у цій сфері.
З іншого боку, все ж таки важко сказати, наскільки відмова від капота дозволить розширити коло споживачів заводу. Тому підприємство і вирішило запропонувати їм відразу кілька модифікацій з безкапотними кабінами, комфортом, матеріалом виготовлення, що розрізняються, а найголовніше — ціною.
Якщо ж говорити про конкретні протестовані автомобілі, то про них склалося таке загальне враження. Шасі з китайською кабіною виглядає компромісним рішенням, а компроміс ніколи не даєідеальний результат. Модернізований капотний КрАЗ – це зроблений заводом дуже правильний, дуже своєчасний та дуже потрібний крок уперед. А безкапотна вантажівка з власною склопластиковою кабіною — це вже не крок, це справжнісінький стрибок, що відкриває перед заводом абсолютно нові горизонти.
Сергій Дунь, заступник генерального директора - технічний директор ХК «АвтоКрАЗ»
За розробку нового інтегрального капота для КрАЗа ми взялися з двох головних причин: надати автомобілю більш сучасний зовнішній вигляд і вписати в підкапотний простір рядний 6-циліндровий дизель ЯМЗ-6511, який відрізняється від ярославської V-подібної «вісімки», що застосовується зараз, не тільки габаритами але й іншою «обв'язкою»: паливною та випускною системами, підвіскою, електронним управлінням подачею палива. Також до кінця цього року замінимо пряме скло кабіни єдиним панорамним склом з вищою верхньою кромкою, збільшимо висоту даху і встановимо інший бампер, що дозволить говорити про практично новий вигляд капотного КрАЗа.
Інтегральний капот виконаний зі склопластику, оскільки настільки велика деталь при штампуванні зажадала б дуже потужних дорогих штампів, а через глибоку витяжку — ще й особливу сталь. Крім того, технологія пластикового виробництва дозволяє оперативно і без особливих витрат змінювати дизайн: за допомогою фрезерного верстата з ЧПУ за розробленою конструктором математичної моделі панелі капота ми просто робимо з дерева іншу модель, а підприємство-виробник легко знімає з неї матрицю і тиражує необхідну кількість пластикові деталі. За витратами часу та грошей це незрівнянно зі зміною штампової оснастки.
Перші товарні партії КрАЗів з інтегральним капотом буде випущено вже цього року. ЯкщоУкраїна все ж таки перейде в 2012 році на Євро-4, то вже через кілька місяців у виробництві такі вантажівки будуть превалювати над вантажівками зі звичайними сталевими капотами, які, проте, залишаться в серії, оскільки потреба в модифікаціях з дешевшим і невибагливішим ЯМЗ -238Д збережеться. В Україні, наприклад, продовжує діяти Євро-2, а в деяких азіатських, африканських та латиноамериканських країнах взагалі жодних екологічних стандартів не існує.