Літак Іл-76
Глава 8 ЗЛІТНО-ПОСАДОЧНІ ХАРАКТЕРИСТИКИ
8.3. Посадка літака
Посадка літака включає два етапи: передпосадкове зниження та власне посадку. Захід на посадку є рухом літака з метою зниження літака з висоти ешелону до висоти проходу торця ЗПС – 15 м і відповідної цьому моменту швидкості. Захід на посадку виконується за "коробочкою" або іншою встановленою для даного аеродрому схемою заходу. У процесі заходу літак зменшує швидкість приладу до 370 км/год і при проході траверза далекого приводного радіомаяка випускає шасі. Після випуску шасі виконується третій розворот. Між третім і четвертим розворотами послідовно випускаються передкрилки (d пр = 25 °) і закрилки (d з = 30 °). Розвороти виконуються з кутами нахилу 15..20º. Приладова швидкість при цьому повинна перебувати в межах 330...360 км/год в залежності від маси літака. Ця швидкість визначається виразом
де VS - швидкість звалювання в посадковій конфігурації. Четвертий розворот виконується на швидкості приладів 300 км/год. на висоті 400-450 м. Перед входом у глісаду на приладовій швидкості 250..280 км/год закрилки випускаються повністю (d з = 43 °). Швидкість повного випуску закрилків визначається виразом. Випуск механізації викликає пікіруючий момент. Цей момент компенсується додатковим балансувальним відхиленням стабілізатора на "кабрування" таким чином, щоб потрібне відхилення балансуючого керма висоти не перевищувало 2º. У разі, якщо механізація випускається не синхронно, процес її випуску припиняється і посадка виконується при тому її положенні, при якому було зафіксовано креніння літака.
Випуск шасі та механізації крила викликає зростання лобового опору.Необхідні значення швидкостей підтримуються збільшенням тяги силової установки. Важливим є завершення випуску шасі та механізації на повний кут до моменту входу в глісаду з метою недопущення перебалансування літака поблизу землі. Швидкість руху літака глісадою є постійною і має запас на 30% перевищує швидкість звалювання. Запас швидкості необхідний забезпечення маневрування під час руху по глиссаде. Крім того, мінімальна приладова швидкість руху літака по глісаді 210 км/год забезпечує 10% запас від мінімальної еволютивної швидкості догляду на друге коло з одним двигуном, що відмовив (190 км/год). Швидкість руху літака глісадою підтримується постійною шляхом синхронного зміни тяги внутрішніх двигунів. Кут атаки, при якому літак рухається по глісаді становить близько 4º. При цьому, у випадку стандартного кута нахилу глісади 2.7 кут тангажу літака буде дорівнює,
J» -2,7º + 4º - 3º» -1,7º
де 3 - кут установки крила.
Мал. 5.4. Аеродинамічні характеристики літака при посадці
При польоті стандартною глісадою з максимальною масою двигуни для забезпечення постійної швидкості повинні працювати на режимі близько 0.6 номінального. Вертикальна швидкість становить –3.4 м/c. Далекий приводний радіомаяк літак пролітає на висоті 200 м, а ближній – 60 м. Максимальна приладова швидкість зниження з випущеною механізацією при масі літака 130 т обмежується тряскою конструкції, яка настає на кутах атаки, близьких до нуля. При масі понад 130 т швидкість обмежується міцністю закрилків. Власне посадка починається з моменту проходу торця ЗПС (на висоті 15 м, але не більше 10 м) до повної зупинки літака після пробігу. Після проходуторця ЗПС на висоті 10..12 м з метою зменшення вертикальної швидкості до 1.5 м/c виконується вирівнювання. У процесі вирівнювання двигуни дроселюються до малого газу. Темп взяття штурвала "на себе" при вирівнюванні повинен з одного боку, бути достатнім для забезпечення гасіння вертикальної швидкості до моменту торкання ЗПС, і з іншого боку, не бути надто енергійним. В іншому випадку гасіння вертикальної швидкості відбудеться занадто рано і матиме місце ділянка витримування, яка значно збільшує довжину повітряної ділянки посадкової дистанції. Дотик ВПП відбувається на кутах атаки 7..9º, що забезпечує значний за величиною коефіцієнт підйомної сили (рис. 5.4) і запас до зіткнення кормової частини літака з ВПП. У процесі пробігу гальмування літака здійснюється за рахунок використання реверсу тяги, спойлерів та гальмування коліс. Реверс тяги включається одразу після опускання передньої стійки. Увімкнення реверсу до моменту торкання ЗПС не допускається внаслідок різкої втрати висоти при інтенсивному гальмуванні. Щоб уникнути попадання гарячих газів на вхід двигунів, використовується реверсування тяги тільки зовнішніх двигунів. Реверс використовується до швидкості 50 км/год. Використання спойлерів призводить до значного зниження підйомної сили літака, а значить, поліпшення зчеплення коліс з ВПП. Приріст опору літака за рахунок випуску спойлерів невеликий. Після торкання літака з ЗПС та опускання передньої стійки шасі штурвали відхиляються повністю "від себе". Зменшення кута атаки з посадкового до стоянкового призводить до додаткового зниження підйомної сили та збільшення ефективності гальм основних стійок шасі. До швидкості 170 км/год для дорожнього керування використовується відхилення керма напрямку. При менших швидкостях вмикаєтьсяуправління поворотом передньої стійки шасі від педалей і далі напрямок руху витримується поворотом передньої стійки і кермом напрямку. Рекомендовані значення приладових швидкостей під час виконання посадки представлені у таблиці 5.3.
Рекомендовані приладові швидкості при посадці, км/год. Таблиця 5.3