Мессершмітт - ракетний винищувач-перехоплювач - Військовий огляд
Історія німецького ракетного винищувача-перехоплювача Ме.163 Komet (Комета) наочно показує, до чого може призвести погоня за магією цифр. Спроба спроектувати бойовий літак на базі експериментальної моделі із нетрадиційною схемою завершилася повним провалом. Переконуватись у цьому довелося льотчикам бойових частин. По суті, єдиною причиною, через яку даний літак зміг стати бойовою машиною, була його швидкість. Даний літак вперше в історії авіації зміг подолати позначку швидкості 1000 км/год.
Німеччина була однією з небагатьох країн, де ще з 30-х років минулого століття здійснювалися роботи зі створення літаків на реактивній тязі. Однією з різновидів реактивних двигунів був – рідинний ракетний двигун. Саме його було застосовано на винищувачі «Комета». Літак Ме.163 Komet наочно продемонстрував можливість німецьких конструкторів та інженерів довести до робочого стану навіть безперспективну та недопрацьовану концепцію. Основна проблема полягала в тому, що ЖРД мали дуже велику витрату палива, що в свою чергу вело до значного зниження часу польоту, яке становило лише кілька хвилин. Крім цього рідинний ракетний двигун мав ще одну фатальну особливість - досить часто при виконанні жорсткої посадки він просто вибухав.
Крім цього даний літак мав вузьку спеціалізацію - це був денний перехоплювач, який повинен був використовуватися для боротьби з бомбардувальною авіацією союзників. Винищувач-перехоплювач розвивав рекордну для свого часу швидкість і мав рекордну скоропідйомність. При цьому позначення Ме.163 присвоєно даному літаку незаслужено. Творчий внесок ВілліМессершмітта та його фірми у створення цієї машини був дуже малий. Головним конструктором літака був професор Олександр Ліппіш. Також до народження цієї незвичайної машини доклали свою руку два великих чиновники з Міністерства авіації Рейху. А саме начальник випробувального відділу ін А. Боймкер, який був переконаним прихильником впровадження в авіації ракетних двигунів, а також його заступник ін Лоренц, якому на думку прийшла ідея поставити ракетний двигун на літак-безхвостік. Таким чином, передбачалося прибрати від розпеченого смолоскипа якнайдалі всі важливі агрегати літака.
Фюзеляж винищувача мав веретеноподібну форму, якій підфюзеляжна балка і верхній гаргрот надавали овальний поперечний переріз. У процесі експлуатації літака його фюзеляж можна було розтикати на 2 частини, що дозволяло отримати доступ до силової установки. У носовій частині фюзеляжу знаходився відсік для обладнання, бак окислювача, кабіна льотчика та посадкова лижа. Основою для силового набору носової частини фюзеляжу була сильна підфюзеляжна балка та 4 силові шпангоути. Носова частина була виготовлена з дюралі. Носовий конус був виконаний із броньової сталі, товщина якої становила 15 мм. Хоча вага конуса перевищувала вагу плоскої бронеплити, він забезпечував кращий захист для пілота, оскільки великі кути зустрічі збільшували ймовірність рикошету снарядів та куль. Під носовим конусом розташовувалися основні блоки устаткування машини.
За носовою частиною слідувала кабіна льотчика, яка була напрочуд просторою для такого невеликого літака. Кабіна прикривалася спеціальним ліхтарем, що відкидався на правий бік. Цікавий той факт, що ліхтар не мав палітурки, при цьому забезпечуючи міцність навіть при польотах на найбільших швидкостях. Пізніше в1960-х роках створення подібних ліхтарів без палітурки і без оптичних спотворень представлялися як останнє досягнення в галузі авіаційної техніки. У ході робіт над доведенням літака у ліхтарі була створена невелика кватирка, яка служила для провітрювання кабіни від пар окислювача, які викликали у льотчиків сльозотечу.
Передній захист льотчика, крім броньованого конуса, здійснювало і 90-мм бронескло, яке встановлювалося над приладовою дошкою. З двох боків кабіни бортами літака знаходилися протектовані баки, які наповнювалися окислювачем (ємністю по 60 літрів). Дане рішення було визнано поганим, але воно було вимушеним заходом. Таке розміщення мало забезпечити літаку центрування у процесі вироблення ним палива. Був відомий випадок, коли під час здійснення жорсткої посадки окислювач, який витік з бака, що тріснув, просто розчинив пілота. На задній стінці кабіни було встановлено 3 бронеплити, які прикривали голову, плечі та спину пілота (товщиною 13, 8 та 13 мм. відповідно). До цієї стінки кріпилося на спеціальних амортизаторах крісло льотчика.
Кабіна винищувача перехоплювача була негерметичною, тому пілоти часто страждали від холоду, а також повинні були мати міцне здоров'я і хорошу фізичну форму, оскільки швидкий набір висоти супроводжувався великими перепадами тиску. Для забезпечення життєдіяльності льотчика під час польотів на висоті літак оснащувався кисневим приладом, який монтувався праворуч від льотчика. Кисневий балон та штуцер для зарядки були встановлені праворуч над залізом крила.
За кабіною пілота розташовувався основний бак окислювача (ємність 1040 літрів). Для того щоб полегшити до нього, а також агрегатів паливної системи та трубопроводівдоступ, цей відсік зверху прикривався спеціальним знімним гаргротом. Заправні горловини бака було виведено його верх. Знизу під передньою частиною фюзеляжу знаходилася потужна балка, до якої здійснювалося кріплення посадкової лижі.
Хвостова частина фюзеляжу літака була розташована в зоні впливу високих температур, тому вона була виготовлена із сталі. На верху хвостового відсіку було змонтовано дерев'яний кіль із кермом напрямку, який мав алюмінієвий каркас та полотняну обшивку. Кермо мало вагове балансування та розвинену аеродинамічну компенсацію. Знизу хвостового відсіку знаходився додатковий кіль, до якого кріпилося хвостове колесо. Також даний відсік мав вентиляційні отвори, які служили для видалення парів палива та охолодження силової установки.
Злітно-посадковий пристрій винищувача-перехоплювача включав злітний візок, що скидається, хвостове колесо і сталеву посадкову лижу. Спочатку лижу намагалися виготовляти з дерева чи дюралю, але зрештою матеріалом для її виготовлення було обрано сталь. Візок, що скидався, мав колеса розміром 700 на 175 мм і кріпився до лижі за допомогою спеціального замку. Під час збирання лижі замок розкривався, і візок скидався вниз. Прибирання та випуск лижі та хвостового колеса здійснювалося за допомогою пневмогідравлічної системи.
Головною особливістю машини була її силова установка. Літак мав три баки з окислювачем (1160 літрів) та чотири баки з пальним у крилі (об'єм 500 літрів). Таким чином, загальний обсяг заправки дорівнював 1660 літрам (порядку 2026 кг. ваги). На вимогу льотчиків літак оснащений клапаном, який дозволяв зливати окислювач під час польоту. Це використовувалося для того, щоб запобігти вибуху упроведення жорсткої посадки.
Літак оснащувався двигуном HWK 109-509А-2, який мав 2 камери згоряння: стартову та маршеву. Стартова камера, що має максимальну тягу в 1700 кгс і можливість її ступінчастого зменшення до 200 кгс, використовувалася під час зльоту, а також набору висоти. Маршова камера з постійною тягою 300 кгс використовувалася як крейсерського польоту. У двигун подавалася суміш у вигляді 80-відсоткового перекису водню та рідкого каталізатора (суміш метанолу, гідразин-гідрату та води або розчин перманганату калію). У камері згоряння двигуна перекис водню розкладалася з утворенням великої кількості перегрітої газоподібної суміші, яка забезпечувала потужну реактивну тягу.
Бойове застосування винищувачів-перехоплювачів Ме.163 можна назвати незадовільним. До закінчення бойових дій дані винищувачі збили 16 (за іншими даними 10) літаків супротивника. При цьому власні втрати були оцінені у 14 машин. З урахуванням того, що число всіх виготовлених Ме.163 перевалило за 3 сотні, результат їхнього бойового застосування є більш ніж скромним.
Як основні причини такої низької ефективності називалися: занадто мала тривалість роботи ЖРД (близько 8 хвилин). Що, у свою чергу, сильно обмежувало радіус застосування літака, а також вимагало від наземних служб дуже якісного наведення на мету, що наприкінці війни Німеччина забезпечити вже не могла. Також неправильним було визнано і набір озброєння літака. Встановлені у ньому автоматичні гармати встигали випустити лише кілька снарядів, після чого противник опинявся поза зоною дії прицільного вогню винищувача.
Окремо відзначалася надмірна токсичність та пожежонебезпечність, застосовуваного палива, що призводило довеликому числу катастроф та аварій, у яких було втрачено більше техніки та людей, ніж у боях з авіацією союзників. Грали свою роль також невисока експлуатаційна надійність двигуна та літака загалом, а також низький рівень підготовки льотчиків-винищувачів.
Тактико-технічні характеристики Мессершмітта Ме.163
Розміри: розмах крила – 9,3 м., довжина – 5,7 м, висота – 2,75 м. Площа крила –18,5 кв. м. Маса літака, кг - порожнього – 1 900 - нормальна злітна – 3 910 - максимальна злітна – 4 300 Тип двигуна – один ДТРД Walter HWK 509, тяга 1 700 кгс. Максимальна швидкість у землі – 825 км/год, на висоті – 955 км/год. Практична дальність – 200 км (тривалість польоту 8 хвилин)
Практична стеля – 12 100 м. Екіпаж – 1 людина Озброєння гарматне: 2×20-мм гармати MG 151 (по 100 снарядів на ствол) або 2х30-мм гармати MK-108 (по 60 снарядів на ствол) .