Організація контролю стану шляху

Сторінки роботи

зміст роботи

Тема мого дипломного проекту: «Організація контролю за станом шляху. Оцінка та приведення кривих до розрахункових параметрів».

комісійні огляди об'єктів залізничної колії, які організовують керівники різного рівня;
періодичні натурні виміри об'єктів з використанням ручних засобів виміру без поїзного навантаження;
періодичні діагностичні дослідження під реальним навантаженням із використанням вагонів – лабораторій.

До параметрів рейкової колії відносяться: ширина колії, положення за рівнем, положення в плані. На Жовтневій залізниці. для контролю та оцінки стану рейкової колії використовуються такі технічні засоби (плакат №1):

допоміжні –ручні засоби: 1) шаблон колійний ЦУП різних модифікацій – 1670 шт; 2) візки; та ін.)
основні –автоматизовані шляховимірювальні засоби на базі рухомих одиниць: 1) комп'ютеризовані шляховимірювальні вагони-лабораторії модельного ряду КВЛ-П, обладнані БАС з контактним способом вимірювання за допомогою роликів у кількості 7 штук; 2) вагон шляхообстежувальна станція системи ЦНДІ -4 з безконтактним зніманням інформації за допомогою оптичних датчиків – 1 шт.

Періодичність перевірок стану колії шляховимірювальними вагонами встановлює начальник залізної дроги. Підлягають перевірці всі головні шляхи, де реалізуються швидкості руху поїздів 25 км/год і більше і звертаються пасажирські поїзди, атакож прийомовідправні шляхи, що використовуються для руху пасажирських або безперервного пропуску вантажних поїздів.

Наказом начальника Окт. Степова за №156/Н від 26.04.04 визначено порядок перевірки стану колії із зазначенням напрямків руху , їх довжиною та довжиною. На плакаті №2 на карті Окт. червоним кольором відзначені гл.шляхи, що перевіряються 2 рази на місяць, їх число становить 10033 км, синім – лінії та ділянки , що перевіряються 1 раз на місяць – 1841 км, жовтим – ділянки, що перевіряються 6 разів на рік – 796 км, зеленим – ділянки , що перевіряються 1 раз на квартал – 370 км. Мною здійснено розрахунок розрахунків потреби вагонів – шляховимірників. Відповідно до вказівки Заст. Міністра шляхів сполучення №С-249 від 29.10.99, норма щомісячного виробітку вагона становить 3958 км, виходячи з періодичності щомісячна перевірка головних шляхів становить 22437,5 км, а приймально-відправних – 84 км. . При розрахунку потреби слід врахувати планові простої, це: КР вагонної частини 1 раз на 10 років – 60 днів, КР шляховимірювального обладнання 1 раз на 6 років – 60 днів, СР депівської 1 раз на 2 роки – 15 днів, ТО-3 1 раз у 6 місяців – 4 дні, ТО-2 – 1 раз на 3 місяці – 1 день. Щомісячний простий становитиме 2,955 дні. , к = 0,98. Отримуємо розрахункову кількість вагонів-шляховимірників 7 шт. На Окт. використовується 7 вагонів шляховимірників КВЛ-П та 1 ЦНДІ-4.

Кількість несправностей з 2003 до 2005 року також зменшилася, що видно з діаграми на плакаті №4. Але все ж таки залишається великою кількість перекосів, рихтувань, відведення шаблону, розширень, непогашених прискорень.

Дані вагонів-шляховимірників КВЛП не в повному обсязі дають інформацію про стан кривих ділянок, які є одним із складних місць залізничних. шляхи оскільки в кривих у порівнянні з прямими ділянками коліїзначно вищий рівень горизонтальних поперечних сил, які збільшуються при зменшенні радіусу кривої та збільшенні швидкості руху поїздів. Підвищена дія рухомого складу в кривих викликає більш інтенсивне зношування елементів ВСП і рухомого складу. Тому до конструкції шляху в кривих і їх змісту пред'являються більш жорсткі вимоги.

Найбільш повну та наочну картину про стан кривих ділянок можна отримати з матеріалів перевірок колії вагоном путеобследовательской станцією ЦНИИ-4. Розгорнута довжина основних шляхів по Окт. складає 13323,762 км. Протяжність кривих ділянок дорівнює 3817,888 км, що становить 29%. Кількість кривих – 12374 шт. , З них 1155 шт - багаторадіусні криві. З діаграми на плакаті №5 видно, що криві з радіусом до 300 м становлять 3% загальної кількості, криві радіусом 4000 і більше м – також становлять 3%. Найбільша кількість кривих з радіусом 501-650 м – їх 22%.

Велика кількість кривих не відповідає проектним даним, утримуватися з несправностями в їх пристрої та потребує обмеження швидкості. Нині це є актуальною проблемою. За даними ЦНДІ-4 за 2005 рік у 180 кривих, що становить 1,5%, перевищується норма непогашеного прискорення; величина ухилу відведення піднесення не відповідає нормі 78 кривої -0,7%; за величиною зміни непогашеного прискорення – 60 кривої/0,5%. У 245 кривих було обмежено швидкість. Хоча загалом ситуація за три роки дещо покращується, відбувається зниження кількості несправностей у кривих.

Зокрема у напрямку С-Петербург – Москва (плакат №6) з 353 кривих – 26 швидкість допускається менше швидкості встановленої за наказом 38/Н, їх 13 – за величиною непогашеного прискорення за нормі 0,7 м/с2; 4 – за величиноюухилу відведення піднесення за норми 1мм на 1 м шляху; 9 – за величиною зміни непогашеного прискорення. Кількість кривих, у яких швидкість допускається менше швидкості встановленої наказом 50/Н для швидкісних поїздів напрямку СПб-Москва – 4 шт, їх 3 – величині непогашеного прискорення за нормі 1,0 м/с2, 1 – за величиною ухилу відведення піднесення за нормі 1мм на 1,2 м. Дані показують, що без приведення кривих до розрахункових параметрів неможливе підвищення швидкості руху поїздів.

Одним з таких вузьких місць є криві 24-26 км ст.Колпіно 2 гл.шлях напряму С-петербург - Москва. На графіку зміни швидкості руху плаката №6 червоною лінією показано встановлену швидкість руху поїздів за наказом 38/Н на ділянці з 20 по 30 км. Чорна лінія – це допустима швидкість, що відповідає стану шляху за даними ЦНДІ-4, яка перевищує встановлену. З метою виявлення можливості підвищення швидкості по даній ділянці, мною зроблено розрахунок допустимих швидкостей по кривих. На плакаті №7 чорним кольором показано фактичні параметри, а червоним – паспортні параметри стану кривих. Різниця в параметрах позначається на комфортабельності їзди пасажирів, плавності ходу, зносі рейок. Розрахунком встановлено (плакат №8): в першій кривій V доп. = 90 км / год через наявність сполучення з сусідньою кривою; у другій кривій Vдоп = 80 км / год оскільки крім поєднання, в кривій укладений стрілочний переклад. У третій кривій Vдоп=85 км/год через непогашені прискорення в кінці перехідної кривої через розбіжність кінця перехідної кривої з кінцем відведення піднесення. Розрахунок показує, що без реконструкції ст.Колпіно і перебудови кривих підвищення швидкості неможливо.

Технологію приведення кривої до розрахункових параметрів показано наплакаті №9. Для виправлення кривою завдовжки 1000 м комплексом машин потрібно вікно тривалістю 4 години. Комплекс складається з ПМГ для змащення та закріплення клемних та заставних болтів, виправно-підбивочно-рихтувальної машини Дуоматик 09-32, Хопер-дозаторної вертушки, планувальника баласту, машини для стабілізації колії. Зайнято 2 монтери колії та 14 машиністів. Зроблено розрахунки тривалості вікна та трудовитрат у залежності від довжини кривої, побудовано графік цих залежностей.

На жаль, якість виконуваних ремонтно-колійних робіт у кривих ділянках колії не на високому рівні. На підставі технічних умов на роботи з ремонту та ППВ ЦПТ-53 проведено оцінку якості робіт у кривих на фронтах капітального, посиленого, середнього ремонтів проведених у 2005 році. Усього кривих - 144 шт, за відхиленням середнього радіусу в круговій кривій від проектного оцінку відмінно отримали 58 кривих/40,3%, добре - 5 шт/3,5%, задовільно - 31 крива / 25,5%, оцінка «не приймається »отримали 50 кривих - 34,7%. По довжині перехідних кривих менш проектних: добре - 80 кривих/27,8%, добре - 13/4,5%, задовільно - 10/3,5%, не приймається - 18/6,2%. Підвищення зовнішньої рейки відповідає проекту - 55 шт, /38,2%, менш проектного - 27/18,8%, більш проектного 62/43%.

Крім цього було розглянуто питання економічної ефективності застосування машини Дуоматик для виправлення та рихтування кривих.