Переклад Motor Trend Ferrari Dino 246 GT vs
Усім доброго часу доби!
Давно не бачилися, не списувалися :) На те було багато причин — диплом, нове місце роботи (тепер я працюю разом із найкрутішими оглядачами Рунету )… Я навіть не думав, що життя так зміниться, але однозначно цьому радий. Ще радий тому, що деякі користувачі цікавилися, з чим пов'язана моя пропажа, що виникла. Тому, власне, я знову тут :)
Ferrari Dino 246 GT vs. Porsche 911S
Випробувавши найдоступнішу на сьогоднішній день Ferrari і найдорожчий Porsche, Ерік Дальвіст зрозумів, що за свої гроші ви не завжди отримаєте стільки, скільки розраховуєте. Іноді ви отримуєте набагато більше…
Якимось неймовірним дивом (і за допомогою капіталу Fiat) 246 GT вдалося пройти всі американські краш-тести і вкластися в норми токсичності вихлопних газів – а це означає, що компактну Ferrari почнуть продавати в Новому Світі незабаром. Ціни будуть на рівні 13,5 тисяч доларів або близько того. Що підводить нас до найважливіших питань цього автомобільного року: чи коштує середньомоторна Ferrari з V6 і дуже обтічним кузовом майже десять з половиною тисяч? Чи є машини, які можуть з нею конкурувати – чи, можливо, перевершити? Чи витримає Dino очне порівняння з 911S, який аж ніяк не хлопчик для биття?
Якщо поставити машини пліч-о-пліч, велика ймовірність того, що ви 911S навіть не помітите - Dino виглядає настільки яскраво, що затьмарює всі автомобілі навколо. Ці вигини, опуклості, притиснутий до землі силует – в образі 246 GT студія Pininfarina втілила ідею сучасного автомобіля.
Коли ж починаєш справді порівнювати зовнішність двохАвто, вивчаючи лінію за лінією, вигин за вигином, усвідомлюєш, що у Porsche цих самих ліній і вигинів набагато менше - все зроблено за класичним німецьким принципом «форма продиктована функцією». І тоді запитуєш себе – чи варто у випадку з Ferrari шкурка вичинки? Адже чим складніше форма, тим складніше добротно підігнати всі елементи і не допустити виробничі помилки - останнє, до речі, за Ferrari помічали не раз, чого не скажеш про Porsche. Коли ми були на заводі Porsche і бачили збірку 911-их, яка майже повністю здійснюється вручну, ми були вражені, як багато уваги приділяється деталям: щоб усі болти затягувалися легко, всі дверцята відчинялися і закривалися м'яко, щоб лакофарбове покриття було ідеальним, як дзеркало , А на молдингах не було ні подряпини чи зайвої крапки потемніння – кожен з колективу в 3891 людина, що працює на заводі Porsche, націлений на ідеальний результат і тільки. Це не означає, що Ferrari збирають абияк, але якщо придивитися на те, як сидять двері на петлях, як організовано підкапотний простір, як оформлений багажник, то тільки сліпий не помітить, що якість припасування у Porsche на порядок вища. Так, Ferrari теж збираються вручну, але те, що італійці роблять за три дні, німці ретельно відточують два місяці.
911-ий, у свою чергу, буде зручний всім – крім Уілта Чемберлена хіба що, але він їздить на Maserati Ghibli [Уілт Чемберлен був гравцем НБА, а його зростання становило 216 см – прим. перекладача]. Сидіння мають хід добрих 20 см, спинка регулюється окремо, а всі три педалі встановлені на підлозі, мають приємний хід та рівну відстань один від одного. У Dino з педалями біда: мало того, що гашетки зчеплення та гальма піднімаються над підлогою майже на 30см, так ще й педаль акселератора встановлена практично вертикально, через що не завжди виходить точно дозувати зусилля. Плюс, сам педальний вузол тісний.
Щодо оглядовості, обидва автомобілі надають величезну площу скління. У Pininfarina реалізували на машині «парусоподібне скління», яке вперше було використане на шоу-карі Dino 1966 року – скло ніби тягнеться від передніх стійок до корми, завдяки чому при погляді на Ferrari у профіль створюється враження, що це фастбек, хоча насправді це не так. Подібний ефект сьогодні широко використовується концерном GM на автомобілях середнього цінового діапазону, в подібній стилістиці оформлений і Corvette C3. До речі, ззаду Dino та Sting Ray дуже схожі – різниця лише в тому, що у Chevrolet заднє скло плоске, а у Ferrari увігнуте, завдяки чому зменшується площа сліпих зон.
Приладові панелі у обох машин чудові - в загальний овал вписані найнеобхідніші покажчики, домінують при цьому, природно, спідометр і тахометр. Всі органи управління в салонах теж добре організовані і знаходяться прямо під рукою.
Як тільки ви потрапляєте всередину 911 або Dino і запускаєте двигун, то одразу розумієте, що тут король вечірки. Відчуття, ніби знаходишся за кермом справжнього гоночного автомобіля - не дрегстера, звичайно, який виступає NHRA Pro Stock, або кільцевого автомобіля SCCA Trans Am, але справжнього бойового автомобіля, готового підкорювати Нюрбургрінг, Спа чи Ле-Ман. Все тут звучить і виглядає як личить. Врум! Легке натискання на педаль газу та стрілки тахометрів моментально досягають позначки 6 тисяч обертів за хвилину. Ніякої ленці, ніякої затримки – просто 5900 об/хв і породисті, гуркітливі голоси випускної системи. Porsche звучить не так,як Dino – його 6-циліндровий «опозит» з механічним упорскуванням Bosch розкручується легше, проте звучить менш виразно. При цьому, що дивно, саме в німецькому автомобілі всередині набагато відчутніший звук двигуна - адже він встановлений за задньою віссю, на відміну від V6 Dino, який знаходиться прямо за водієм.
Обидва мотори щільно сидять на своїх місцях, так що будь-яка операція, яка складніша за заміну свічок або, у випадку з Dino, налаштування карбюратора, вимагатиме вилучення двигуна. В якомусь відношенні 2418-сантиметровий двигун Ferrari більш просунутий, оскільки він має рідинне охолодження і по два розподільні вали на кожен ряд циліндрів - це той випадок, коли два однозначно краще, ніж один. Розподвали, які обертаються за допомогою ланцюгів, надають руху по два клапани на циліндр, які працюють у напівсферичних камерах згоряння. Повітряно-паливна суміш поставляється трьома карбюраторами Weber 40 DCN. Тягове зусилля знімається з колінвала гідравлічним зчепленням і, за допомогою ланцюга, поставляється на 5-ступінчасту механічну КПП та диференціал, що знаходяться біля правого ряду циліндрів. По суті, схема та сама, що застосовується на безлічі передньопривідних машин - на зразок Austin America, де теж один механізм розташовується практично над іншим. Різниця лише в тому, що у 246 GT трансмісія та двигун не мають загального картера.
Класична "шістка" Porsche на 1991 куб. см з повітряним охолодженням має лише по одному верхньому розподільчому валу на ряд циліндрів, які впливають на два клапани на циліндр через коромисла. Електрика двигуна представлена механічним інжектором Bosch, електронним запаленням із котушкою, генератором та акумулятором. Однодискове «сухе» зчеплення постачає міць на 5-ступінчасту коробку.передач. Система мастила тут із сухим картером, а її охолодження забезпечує масляний радіатор. Як і належить чистокровним спорткарам, і 246, і 911 мають повністю синхронізовані коробки – меншого від них не можна і вимагати.
Щодо підвісок філософії італійців та німців теж несхожі. Якщо Porsche на передній осі використовує стійки McPherson з однією пружиною та амортизатором на колесо, Ferrari віддають перевагу нерівнотривалим сталевим А-подібним важелям. Немає загального рішення і по задній підвісці: у 911S застосовуються торсіони на півосях, що гойдаються, а у Dino - вже згадувані А-подібні важелі з амортизаторами і пружинами. Обидва спорткара оснащені дисковими гальмами всіх чотирьох коліс, ефективність механізмів не викликає нарікань у жодного з них.
Але вистачить ходити навкруги – виїжджаємо на дорогу. Ось де ці машини мають проявити себе у всій красі. І як тільки їхні колеса виходять на оперативний простір, розділений подвійною суцільною смугою, водій починає знемагати від розчарування; річ не в тому, що автомобілі не відповідають очікуванням - навпаки, вони настільки яскраво розганяються, настільки точно перебирають передачі, настільки легко і влучно пристрілюються до поворотів, що починаєш відчувати біль від того, що можливості цих автомобілів розкрити повною мірою на дорогах загального користування просто неможливо. За два тижні випробувань 911S на звичайних дорогах я рідко коли піднімався вище за третю передачу – лише на шосе використовувалися комфортні для круїзів четверта та п'ята передачі. Можна легко котити 110 км/год, а стрілка тахометра буде десь в районі 3000 об/хв… але вас не залишатиме думка, що цей двигун можна розкрутити до 7300 об/хв, а максимальна швидкість автомобіля становить 225 км/ч .225 км/год – де можна легально розігнатися до такої швидкості?
Динаміка на прямій у Porsche 911S та Dino 246 настільки близька, що вирішальним фактором у визначенні переможця на фініші буде лише водій. Стартуючи з середніх оборотів, обидва автомобілі спрямовуються вперед ніздря в ніздрю, проте відчуття, які відчуваєш, перебуваючи всередині, різні. Porsche не має провалів тяги в нижньому діапазоні оборотів, так що, при точній роботі з педалями, можна ефективно стартувати навіть з холостих оборотів. З кожною пройденою цифрою тахометра потужність двигуна збільшується, поки не досягне свого піку трохи далі за 5 тисяч оборотів. Все, що залишається - дотиснути стрілку до 7000 об/хв, де заховані найхутчіші, найчесніші нотки, які здатний видавати двигун. Якщо в цей час у вітрове скло летітимуть бризки дощу, а склоочисники шалено метатися його поверхнею, гарантую, що ви почуватиметеся Стівом МакКуїном на прямий «Мульсан» у Ле-Мані.
У Dino все відбувається по-іншому – не гірше, а саме по-іншому. З 70 до 115 км/год Ferrari, здається, тягне трохи охоче, але потім порив стає не таким стрімким, а тому до позначки в 225 км/год обидва учасники тесту приходять приблизно врівень - Dino виявляється лише трохи попереду. Багато в чому, зрозуміло, через аеродинаміку, оскільки італійська машина нижча. При цьому звук двигуна Ferrari однозначно яскравіший - вже до 4000 об/хв його спів стає насиченим і хвилюючим, а на граничних 7800 об/хв мелодія V6 здатна переплюнути мотори куди більшого літражу і «циліндражу». Зі своїм середньомоторним компонуванням, яке забезпечує ідеальне розважування по осях (50:50), 246 відчувається абсолютно нейтральним автомобілем, що дозволяє водієві «глибше» входити в повороти, ніж на911S, який схильний до прояву недостатньої, то надмірної повертаності. Через те, що двигун Porsche розташований за задньою віссю, в більшості випадків машина виявляє надмірну повертаність, але може бути і зворотний ефект, якщо в складних умовах неправильно розрахувати поворот коліс і об'єм тяги, що поставляється. Ну а в інших випадках, так – якщо перебрати з тягою на виході, то можете отримати замет. Але це не так погано, як здається на перший погляд. Все, що вам потрібно – діяти руками та ногами м'яко та легко, розкриваючи потужність двигуна у міру віддалення від апекса. У певний момент ви відчуєте, як шини намагатимуться зачепитися за поверхню. Через подібні тонкощі, ви вже напевно для себе вирішили, що в поворотах Dino буде набагато швидше 911S, якому для маневру потрібно багато місця. В принципі, ви маєте рацію, швидкість проходження віражів у Ferrari буде вищою, але тільки винятково досвідчений водій зможе впоратися з машиною при такому темпі - у Porsche всі "сценарії" розвиваються більш плавно і природно.
Щодо перемикання передач картина теж неоднозначна. Як для статусного спорткара з двигуном по центру, передачі Dino змінюються жорсткувато, хоча чого кривити душею, дуже точно. Допомагає в цьому пружний важіль КПП, але було б ще краще, якби пази куліси не були такими широкими. І ще, якщо коробка добре не прогріта, перемикання відбуватимуться з неприємною вібрацією, яка, напевно, є свідченням того, що синхронізатори в Dino будуть витратним матеріалом. Ситуацію з прогріванням коробки передач посилює чудово працюючий масляний охолоджувач, який відкладає вихід на робочу температуру трансмісії на кілька хвилин. Це допустимо на гоночнихмашинах, але на цивільних такого бачити не хочеться. Тому не дивно, що оновлені 246 будуть йти без цього масляного радіатора, зменшуючи ризик передчасного руйнування коробки передач. У 911S ситуація простіша. Щоб передачі перемикалися м'яко і гладко, достатньо лише кількох кілометрів - і неважливо, стояв автомобіль на сонці або на морозі. Єдина претензія до КПП Porsche – не настільки яскраво позначені передачі нижнього ряду схеми, іноді можна промазати повз потрібну швидкість.