Подвійні карбюратори - Статті - Каталог статей - Integra Club
Вітаю Васзабредлий тигроводRSS
Головна Реєстрація Вхід
| Меню сайту |
| Категорії каталогу | |
| Статті [12] |
Відкриваємо капот і бачимо ось це:
Тепер карбюратор просто вставлений у гумові перехідники впускного колектора та затиснутий у них стяжними хомутами.
Від'єднуємо всі шланги та дроти, що йдуть до карбюратора, послаблюємо хомути і похитуючи карбюратор вниз-вгору, поливаючи в зазор меджу карбюратором та гумою перехідника WD-40, поступово виймаємо карбюратор із перехідників у бік салону. До речі, що з кронштейном це навряд чи вдасться зробити, т.к. хитати разом із кронштейном - місця немає.
Самі перехідники теж не шкідливо зняти та оглянути на предмет наскрізних тріщин.
Карбюратор у нас у руках. Він брудний, замурзаний і подекуди заіржавів. Тому обслуговування його без повного зняття - марна трата часу.
Карбюратор складається з двох майже однакових карбюраторів, що нагадують мотоциклетні. Кожен з них забезпечений своєю дросельною та повітряною сланкою.
Привід дросельної заслінки лівого (по ходу) карбюратора безпосередньо від троса газу. Привід ДЗ правого карбюратора - через вісь ДЗ лівого карбюратора та гнучке пружинне регульоване з'єднання, що дозволяє налаштовувати ідентичність переміщення заслінок. Це непросте регулювання, разом з індивідуальними гвинтами якості та одним надвох гвинтів кількості називається "синхронізація". Регулюється гвинтом, фіксується контрагайкою.
Привід повітряної заслінки правого карбюратора – безпосередньо від троса підсмоктування. Вакуумний провідник встановлений на лівому карбюраторі. Привід ВЗ лівого карбюратора - через вісь ВЗ правого і пружне з'єднання, що дозволяє налаштувати відкривання після пуску ВЗ правого карбюратора щодо ВЗ лівого і забезпечує деяку свободу заслінок однієї від іншої. Регулювання здійснюється за допомогою стиснення-розгинання регулювальної вилки.
На пару карбюраторів – один прискорювальний насос. Він у лівому карбюраторі. Бензин у правий карбюратор від насоса подається зовнішньою трубкою. Напевно, мають бути транспортні затримки в правому карбюраторі.
Подача бензину в головній системі дозування регулюється жиклером змінного перерізу, який складається з жиклера постійного перерізу і трубки, в якій переміщається голка змінного діаметру. Голка рухається поршнем, а поршень-вакуумом, який є сумою (або різницею) перепадів тисків до і після дросельної заслінки.
Далі невеликий фотозвіт:
Карбюратор у зборі з кронштейном:
Карбюратор без кронштейна:
З'єднувач та вакуумні трубки:
Карбюратори окремо: правий
Клапан холостого ходу
Трубка подачі палива від прискорювального насоса до правого карбюратора:
Вид зі знятою нижньою кришкою:
Вид зі знятою верхньою кришкою:
Регулювання рівня впоплавковій камері:
На дугоподібному важелі 2 мітки, на корпусі карбюратора - ніби стрілка. При відкриванні ВЗ після пуску, вилкою регулювальної ВЗ-1 налаштовуємо привідкриття ВЗ лівого карбюратора, потім регулювальною вилкою ВЗ-2 - ВЗ правого так, щоб стрілка вказувала між мітками на дугоподібному важелі.
У посібнику описується процедура синхронізації за допомогою якогось спецпристрою (синхронізатора). Судячи з опису, це інструмент, який вимірює повітряний потік через карбюратор. І процедура синхронізації за його допомогою полягає у вирівнюванні повітряних потоків через карбюратори.
Спочатку грубе налаштування.
Для цього відрізав паперову смужку від зошитового листка довжиною з діаметром всмоктуючого отвору карбюратора, шириною міліметрів 5. Запустив мотор і відрегулював кількість і якість чисто навмання, аби стійко працював. Обороти - 1500, т.к. на ХХ потік повітря такий малий, що смужка не відхиляється.
Притулив смужку паперу до верхнього краю всмоктуючого отвору карбюратора з гвинтом кількості так, щоб смужка висіла вертикально вниз і її кінець був десь по середині отвору, що всмоктує. При цьому потік повітря відхиляє смужку всередину карбюратора. Потім звісую смужку в другий карбюратор і гвинтом синхронізації налаштовую так, щоб вона втягувалася так само в другий карбюратор.
Тепер тонка настройка.
Будемо використовувати СО-метр.
Найкраща для налаштування суміш бензин/повітря для конкретного двигуна - це коли СО вже найнижче, а СН ще не росте (тобто двигун нормально спалює суміш і перебоїв у запаленні немає).
Беремо СО-метр і починаємо регулювати СО,контролюючи одночасно СН. Спочатку, наприклад, поставимо ЗІ=3. Потім починаємо закручувати по черзі обидва гвинти якості по 1/4 обороту доти, доки не почнуть падати оберти, а потім доти, доки СН не почне рости. Після чого відкручуємо гвинти на 1/4 обороту і переконуємося, що ЗІ в межах, а СН знову знизився. Якщо в процесі обороти надто знижуються – піднімаємо їх гвинтом кількості.
Виставляємо ХХ = 750 і дивимося, щоб при цьому не виріс ЗІ та СН. Наприклад, якщо правий крабюратор синхронізований неправильно щодо лівого, то при зниженні ХХ до 750 він може зовсім закритися або закритися надто сильно - тоді 2 циліндри працюватимуть нормально, а 2 - видавати неправильні СО або СН. Якщо не так - крутимо гвинт синхронізації і гвинт кількості, поки не вирівняємо ситуацію.
У результаті обороти ХХ повинні стати 750, СО-СН у нормі (для цього автомобіля без каталізатора СО
Купити Porsche 911 turbo за найдоступнішою ціною.