Повний привід варіатора такий не постійний.
Отже, у нового Outback двигун з'єднаний з трансмісією через гідродинамічний трансформатор (сьогодні часто зустрічаються і конструкції з багатодисковим зчепленням, що працює в олії). Провідна ланка коробки – вал, на шліцях якого розміщено насосне колесо. Цей вал, втім, не відразу передає потужність від «бублика» на ведучий шків, а через зубчасту циліндричну пару. Звернімо увагу, що у конструкції коробки таких зубчастих пар дві: одна — «перед» (потрібні лапки?) варіатором, друга — «після» (а тут?). Незважаючи на те, що офіційних даних по Lineartronic до європейської прем'єри не надають, можна припустити, що передатні числа цих пар шестерень постійного зачеплення або рівні одиниці, або близькі до цього значення. Ці пари введені в конструкцію виключно з міркувань компонування: шківи варіатора потрібно рознести в просторі і при цьому не роздмухувати розміри агрегату в інших місцях.
Ведена шестерня першої зубчастої пари передає момент на провідний шків варіатора також не безпосередньо (через сполучний вал) - вона сидить на обоймі фрикціону. Цей фрикціон постійно замкнений і розмикається у разі, якщо водій вибирає селектор режим нейтралі. Після безступінчастої передачі потік потужності потрапляє на провідну шестерню пари, що спрямовує його до переднього мосту. А як бути із приводом задніх коліс? Згадана провідна шестерня закріплена також на обоймі фрикціону, який виконує роль розподільного пристрою. Цікаво, що на відміну від конструкцій, де багатодискові муфти працюють всуху, часто перегріваються і, отже, на якийсь час відключаються, тиск у муфтах Subaru є завжди, тобто задні колеса весь час, навітьпри русі рівною сухою дорогою з постійною швидкістю, отримують крутний момент від двигуна. Це сприятливо позначається на керованості машини і, крім того, за необхідності дозволяє забезпечити швидший перерозподіл тяги на користь задніх коліс.
Постійний передній привід, без міжосьового диференціала, підключення задніх коліс відбувається гідромеханічною муфтою з електронним керуванням.
Дана схема має переваги перед іншими повними приводами, що підключаються тим, що на задні колеса постійно передається момент, хоч і не великий, а не тільки при пробуксовуванні передніх коліс. Встановлюється на переважну більшість Subaru (з АКПП типу TZ1"наскільки я розумію варіатор працює так само").
Зразковий принцип роботи системи:
* При повністю відпущеній педалі акселератора розподіл моменту між передніми і задніми колесами становить приблизно від 95/5 до 90/10. у бік 80/20 - 70/30. Залежність між газом та тиском у магістралі не лінійна і виглядає швидше як парабола. При повністю утопленій педалі фрикціони підлягають максимальним зусиллям і розподіл сягає 60/40 — 55/45. Буквально "50/50" в даній схемі не досягається - це не жорстке блокування. Крім того, на швидкостях до 60 км / год максимальна частина моменту переходить на задні колеса незалежно від ступеня натискання на педаль газу. Це відбувається через встановлені на коробці датчики частоти обертання переднього і заднього вихідних валів, що дозволяють визначити пробуксування передніх коліс. *фрикціони відразу підтискають максимально можливим тиском - таким чином як би визначаються "складні вседорожні умови" і привід зберігається "постійно повним". передні колеса (розподіл "100/0"). * У міру розвитку автомобільної електроніки пробуксовки стало зручніше контролювати за штатними датчиками ABS та зменшувати ступінь блокування муфти при проходженні поворотів або спрацьовуванні ABS.