Про Баланс - Техніка пілотування - Техніка - Каталог статей - Ukrainian Racing League
1. Навантажуй шини роботою під час проходження повороту поступово; 2. Завжди краще увійти в поворот повільніше, а вийти з нього швидше ніж навпаки; 3. Прагніть поєднувати в повороті сили гальмування повороту та прискорення.
Який із них головний? Не складно здогадатися, що третій — для оволодіння правильною технікою поворотів він найважливіший. Давайте розбиратися детальніше, що означає «поєднувати сили». Згадаймо, як проходить поворот гордий і відважний самоучка, скажімо, на передньопривідному авто. Він сміливо повертає кермо при вході в поворот і відразу рішуче додає газ, вважаючи, що так роблять справжні гонщики. Беручи до уваги секрет №2, можна подумати, що самоучка має рацію. Насправді при таких діях починається силове протиборство перевантажених непосильною роботою і тому передніх шин, що ковзають, зі зчепленням шин з покриттям дороги. Різко додаючи газ, водій перерозподіляє вагу назад, і передні шини втрачають частину вертикального навантаження і ковзають ще більше убік, захоплюючи "передок" авто повз поворот. Пройти поворот на максимумі потенціалу машини, а головне, на максимумі можливостей зчеплення шин з покриттям дороги в певних конкретних умовах, а отже, максимально швидко це не так просто, як здається. Тут слід говорити про майстерність володіння динамічним балансом автомобіля. Оскільки ми це вже робили, я розкрию секрет, навіщо і як поєднувати в повороті сили гальмування повороту та прискорення, але наведу наочний приклад.
Ви підлітаєте до повороту та гальмуйте. Шини автомобіля на всі 100% працюють на гальмування, і саме тому поки ви не відпустили педаль гальма, повертати кермо не можна. У шин немає резерву, вони не зможуть «працювати» на проходження повороту, тому що ми вже сказали, що весьїхній потенціал витрачається на гальмування. Поступово послаблюючи тиск на педаль гальма, ви зменшуєте ступінь «роботи» шини на гальмування, і, скажімо, 10% її потенціалу можуть бути використані на поворот. Гальмо відпускається ще більше, і ось уже «робота» шини розподіляється порівну між гальмуванням та поворотом. Машина йде на "апекс" (точка на дузі повороту, в якій "внутрішнє" колесо проїжджає на мінімальній відстані від внутрішньої вершини повороту), і ось уже 90% потенціалу шини "працює" на поворот і лише 10% ще використовується на гальмування. Так на повороті гальмувати не можна! А ось не порушуючи баланс автомобіля, не перевантажуючи шини роботою, використовуючи потенціал шин на 100% - можна і потрібно, і це допомагає повернути з мінімальним впливом на кермо автомобіля. Машину ніби розвертає навколо своєї осі, і вона чудово вписується в поворот. Уточню, що в цьому випадку йдеться, як мінімум, про 90-градусний поворот або навіть крутіший. При проходженні менш крутих, а значить, швидких поворотів ніякого затяжного гальмування не може бути, і педаль гальма відпускається ще до повороту керма, але дуже плавно, і так само плавно додається газ (при цьому враховуйте динамічний баланс автомобіля!). Після проїзду «апекса» вже 10% потенціалу шини задіяні в прискоренні, а 90%, як і раніше, «керують». Далі ця пропорція змінюється, і робота розподіляється вже в пропорції 50 на 50%. На виході з повороту вже 90% потенціалу зчеплення шини працюють на розгін автомобіля і всього 10% - на сам поворот. Щоб наочно простежити, як працюють у повороті сили гальмування повороту та прискорення, прив'яжіть до внутрішнього дзеркала автомобіля невеликий шнурок із вантажем на кінці, наприклад металевою кулькою. Коли машина гальмує, кулька відхиляється суворо вперед, колирозганяється назад. При проходженні лівого повороту кулька відхиляється праворуч, при проходженні правого повороту - ліворуч. Якщо на вході в поворот на гальмові сили накладатиметься відцентрова сила повороту, то кулька почне відхилятися не тільки вперед, а й убік. Так само при розгоні на виході з повороту кулька відхилятиметься назад і вбік.
Від чого залежить розподіл ваги між колесами
Розподіл ваги між колесами залежить від розташування центру ваги автомобіля. Візьмемо болід Формули-1, який зазвичай має розважування між осями 40/60, що означає розподіл 20% ваги на кожне переднє колесо і 30% — на кожне заднє. Але така розважування характерна тільки для нерухомого автомобіля, тобто на місці. Як тільки автомобіль рушить, у справу вступлять замість статичних динамічні сили перерозподілу ваги між колесами: при розгоні більше ваги «переходить» назад, і задні колеса додатково завантажуються (це забезпечує кращий старт з місця задньопривідних автомобілів порівняно з передньопривідними); при гальмуванні вага перерозподіляється вперед, тому додатково завантажуються передні колеса; а на поворотах додаткове завантаження одержують «зовнішні» колеса. При цьому загальна вага автомобіля, зрозуміло, не змінюється, він лише інакше перерозподіляється між колесами. Чи можна додати вагу на великій швидкості в повороті? Звичайно! Для цього є аеродинамічні пристрої у гоночних машин; в інших автомобілів при проходженні повороту вага, тобто вертикальний тиск на колеса, не може збільшуватися. Більше того, незважаючи на те, що на повороті сумарний тиск на шини залишається незмінним, зчеплення самих шин з дорожнім покриттям послаблюється. Ми про це вже говорили, але повторити такі важливі істини дужекорисно, і я свідомо це роблю для вашої ж користі, дорогі читачі. Втрата зчеплення коліс із дорожнім покриттям при переміщенні ваги відбувається таким чином. Допустимо, на передню підвіску припадає 200 умовних одиниць вертикального навантаження, по 100 на кожну сторону. Кожна шина за такого навантаження може розвинути 150 умовних одиниць зчеплення, отже, передні шини розвивають разом 300 одиниць. Це зрозуміло. Якщо припустити, що на повороті «внутрішнє» колесо відривається від покриття дороги, це означає, що на «зовнішнє» колесо тисне все вертикальне навантаження в 200 одиниць, що припадає на передню вісь. Але «зовнішня» шина при цьому розвине лише 250 одиниць зчеплення, не більше; 50 потрібних у повороті одиниць зчеплення буде втрачено. Отже, між вертикальним навантаженням та зчепленням шини немає лінійної залежності. Відбувається ось що: зі збільшенням навантаження на "зовнішнє" колесо зчеплення його шини з дорогою посилюється з відставанням, тобто непропорційно. Внутрішня шина, вертикальне навантаження на яку в цьому випадку падає, втрачає зчеплення ще швидше. Сумарне зчеплення шин падає. Для водія це означає лише одне: він повинен прагнути так проходити повороти, щоб переміщення ваги було мінімальним. Це забезпечує їзда з максимально можливим зчепленням шин, тобто добре збалансованим автомобілем. Тепер зрозуміло, чому тренери з автоперегонів не втомлюються повторювати своїм підопічним:
«Повертай кермо в повороті на мінімально можливий кут».
Ось основні секрети збереження максимального динамічного балансу автомобіля при проходженні повороту, добре відомі автогонщикам і які були майстерно сформульовані американським тренером Россом Бентлі:
Отже, тепер зрозуміло, що на автомобілі, що швидко їде.переміщення ваги уникнути неможливо, і його треба скорочувати всіма можливими засобами. Що це за гроші?
Сіль головного секрету
А тепер сіль головного секрету: техніка гальмування при проходженні швидких поворотів із збереженням максимального балансу автомобіля. Один із українських гонщиків, відкотивши сезон у міжнародному чемпіонаті, підтвердив, що багато чому навчився і, найголовніше, зрозумів, навіщо і як гальмувати лівою ногою. Саме гальмування лівою ногою дозволяє звести до мінімуму перерозподіл ваги гоночного боліда, а отже, і досягти максимального використання всього потенціалу зчеплення шин з покриттям дороги. Ось вам і мінісенсація: виявляється, не тільки ралісти, що зрозуміло, а й кільцевики застосовують прийом гальмування лівою ногою. І не просто для того, щоб загальмувати у прямому значенні цього слова, а для того, щоб на вищій швидкості вписатися в поворот! Я завжди говорив і говоритиму, що немає двох стилів водіння: кільцевого та ралійного. Стиль один, тому що фізика руху будь-яких автомобілів на будь-яких покриттях одна. Якщо порівняти дані графіків проходження поворотів Рубенса Барікелло, керуючого педалями газу та гальма однією правою ногою, і Міхаеля Шумахера, майстра гальмування лівою ногою, буде дуже добре видно, у чому переваги німця. Шумахер вигравав, наприклад, на одному повороті траси «Судзука» (Тіт опе) до 0,3 с, і його болід рухався швидше за машину Барікелло на 25 км/год на виході з повороту. Стиль Міхаеля був постійно предметом обговорення, і багато хто бачив; що його машина поводиться інакше на поворотах, ніж боліди інших пілотів, проте ніхто не міг точно сказати, що саме робить Міхаель. Його стиль гальмування незвичайний, і він дозволяв йому відігравати безцінний час на кожному повороті. Так,Шумахер вирівнював болід лівою ногою, щоб обмежити поздовжні переміщення ваги та виграти кілька кілометрів на годину. Але як саме він це робив? Графіки роботи педаллю газу та гальма показують, що п'ятикратний чемпіон світу шукав межу на вході в поворот: він гальмував дуже пізно, але й працював педаллю газу та гальма одночасно. Наприклад, при проходженні першого повороту на трасі «Сільверстоун» (Сорзе) він скидав газ лише на 40% і одночасно м'яко пригальмовував, щоб мінімізувати зміни динамічного балансу боліда. Саме тому Міхаель не скидав газ під час гальмування, заважаючи зайвому перерозподілу ваги. Те саме відбувалося і на першому повороті на трасі «Судзука»: Шумахер не скидав газ навіть за інтенсивного гальмування. Він гальмував на 15 м пізніше, ніж Рубенс Барікелло, але це лише невелика деталь. Коли бразилець переводив ногу з газу на гальмо і навпаки, Міхаель натискав на обидві педалі одночасно. Він починав гальмування задовго до Рубенса (із зусиллям 5% максимального), але при цьому не відпускав повністю вичавлену педаль газу. Потім, уже в повороті, Шумахер теж ні на мить повністю не скидав газ. На виході з повороту Міхаель посилював тиск на акселератор і одночасно злегка (із зусиллям 2-3% максимального) пригальмовував. А Рубенсу доводилося гальмувати та розганятися поперемінно. Тому він був набагато повільнішим на вході і більшою траєкторією повороту. Прискорення на виході він починав трохи раніше, але на цей момент йому вже доводилося виступати в ролі наздоганяючого. Схожа ситуація була й у шпильці Монреаля — Міхаель гальмував без газу лише протягом п'яти метрів, наприкінці зони гальмування. Більшість пілотів Формули-1 гальмують лівою ногою, але Шумахер досяг у цьому разючої досконалості. Крім покращеннябалансу боліда, гальмування лівою ногою не дає мотору "просідати" по обертах, коли під час гальмування пілот не повністю відпускає педаль газу. А якщо ця педаль все-таки повністю відпущена, то на мінімальний час. (Згадаймо основне правило їзди на прокатному картинзі: не дати мотору «просісти» по обертах. Тільки гальмувати, не скидаючи газ, тут не можна — цим можна вивести з себе персонал картодрому, оскільки таке гальмування швидко виводить з ладу варіатор прокатних карток.) Але не тільки один прийом філігранного гальмування лівою ногою дозволяв Шумахеру вигравати! Разом з його швидкістю треба враховувати ще дві найважливіші якості Міхаеля — стабільність і здатність адаптуватися. Майже відразу, як Міхаель сідає в новий болід, він знаходить його межу. Але це не головне. Він може підтримувати цей ритм від першого до останнього кола без жодних помилок. Це дуже важливо для оцінки зносу шин у ході перегонів або розробки стратегії».