Проблеми в організації перевезень міжмістом та областю ігнорувати вже неможливо
Голова робочої групи Спілки автоперевізників Північно-Заходу Олександр Арістов: "Проблеми в організації перевезень між містом та областю ігнорувати вже неможливо"
Автобусні пасажирські перевезення - внутрішньоміські, а тим більше міжміські - вимагають особливо ретельної організації, адже йдеться не тільки про комфортність поїздки та якість послуги, але найголовніше - про безпеку людей. В останні рік-два у місті транспортна система поступово налагоджується, а ось у перевезеннях між Петербургом та містами Ленінградської області, як з'ясувалося, порядку як не було, так і немає. У чому суть проблеми, оглядачеві "Известий" Олегу Рогозіну пояснив голова робочої групи з міжміських перевезень Міжрегіональної спілки автоперевізників та експедиторів Північно-Заходу Олександр Аристов.
Питання: У Міжрегіональному союзі перевізників ваша зона відповідальності – міжміські перевезення. Як довго існують проблеми у цій сфері та наскільки вони гострі сьогодні?
Відповідь: Проблеми в організації та здійсненні пасажирських перевезень між Петербургом та містами Ленінградської області – двома суб'єктами України – назрівали давно, і зараз вони різко загострилися. Сьогодні їх уже неможливо ігнорувати – треба вирішувати і вирішувати кардинально. До речі, вся законодавча база для цього є, потрібно лише втілити її в дійсність.
Наказ N 178 - це та нормативна база, на основі якої повинен бути упорядкований цей вид діяльності, розвивалася б здорова конкуренція і створювався цивілізований ринок транспортних послуг. Однак органи виконавчої влади Петербурга та Ленобласті - вищеназвані комітети - тоді, в2003 року, не провели жодної роботи з реалізації наказу.
У 2006 році наша робоча група з міжміських перевезень Міжрегіонального союзу автоперевізників Північно-Заходу провела аналіз та зробила експертні оцінки організації міжсуб'єктних (між Петербургом та містами Ленінградської області) автоперевезень.
П: І які були результати, порушень виявилося багато?
В: Досить багато. Назву найголовніші з них. Перевезення велися і ведуться без паспортів маршрутів (обов'язковий документ для перевізника) взагалі або оформленими з порушеннями "Порядку формування мережі регулярних автобусних маршрутів між суб'єктами РФ", затвердженого наказом N 178. До речі, ведення реєстру та формування маршрутів здійснюються Міністерством автомобільного транспорту.
Інше грубе порушення - підприємства працюють за не затвердженими та не узгодженими розкладами руху. Або зовсім без розкладів. Часто розклади змінюються перевізником на власний розсуд. До чого це призводить легко догадатися: відбувається дублювання маршрутів, розклад стає незручним для пасажирів. Ще одне порушення, що також призводить до погіршення якості обслуговування населення, - пункти прибуття та відправлення автобусів у Петербурзі встановлюються довільно, не узгоджуються з місцевими органами влади. Зрештою, перевезення велися на автобусах, які не відповідають вимогам, що висуваються до міжміських перевезень.
Було зроблено висновок, що перевезення на міжсуб'єктних маршрутах здійснюються хаотично, практично в жодного з діючих перевізників не було і немає необхідних документів, що відповідають вимогам наказу N 178, що по суті не дає можливості контролювати їхню діяльність органами транспортної інспекції. Крім того, було виявлено великечисло нелегітимно працюючих перевізників, зокрема, на маршрутах між Петербургом та Виборгом, Кінгісеппом. Простий приклад, обласний перевізник садить пасажирів у "Дев'яткіне" (це територія області), але пасажири забираються зі станції метрополітену, що відноситься до інфраструктури міста, і пасажир, по суті, їде з Санкт-Петербурга, маршрут його пролягає по відрізку КАД, що проходить територією Петербурга. Отже, його маршрут має бути узгоджений із комітетом з транспорту міста та, нагадую, внесений до реєстру Міністерства транспорту. Інакше його робота є нелегітимною. Однак цього не робиться, оскільки комітет транспорту Ленінградської області називає цей маршрут "внутрішньообласним". У той самий час на цілком законних підставах з даного маршруту вже працює чи починає працювати інший перевізник із території СПб і здійснює відповідно до законодавства міжсуб'єктні перевезення. В результаті ділиться існуючий пасажиропотік, падає виручка в обох перевізників, що зрештою призводить до їхнього руйнування.
П: Але як можна змінити ситуацію? Ви щось намагалися зробити?
В: Ми поставили питання перед транспортними комітетами міста та області про те, що треба наводити порядок у цій сфері діяльності, суворо керуватися законодавчою базою (наказом N 178 та іншими документами, що регламентують), ми отримали підтримку тільки в комітеті з транспорту СПб. Складається враження, що чиновники з обласного комітету саботують федеральне законодавство. Ще один важливий аспект цієї проблеми – обсяг пасажирських перевезень між Петербургом та містами Ленобласті на 80 відсотків закривають обласні підприємства, і лише 20 відсотків обсягу ринку залишається міським перевізникам. Вважаю, що це несправедливо. Бюджетисуб'єктів федерацій повинні однаково поповнюватися від цього виду діяльності. Тобто перевезення мають здійснюватись на паритетній основі.
Наші пропозиції також були представлені на спільному засіданні транспортників за участю віце-губернаторів міста та області. Фахівці міського комітету з транспорту відреагували на ситуацію адекватно, вони готові порушення виправляти та створювати легітимну систему перевезень. А ось КДХТ Ленобласті ігнорує ці пропозиції. Наразі перевізники міста та області подають до транспортних комітетів документи щодо нових маршрутів або щодо переоформлення колишніх. Але чиновники КДХТ, як на мене, саботують цю роботу.
Питання: Чому це відбувається? Які є для цього підстави?
В: Наприклад, вони змушують перевізників - на шкоду інтересам пасажирів - починати маршрути не від автостанцій біля метро "Парнаська" чи "Озерки" (ці станції на території міста), а від "Дев'яткіно", щоб зробити маршрути де-юре суто обласними, і тоді паспорт маршруту узгоджується. Хоча де-факто це все одно – міжсуб'єктні маршрути: пасажири переважно – жителі міста, та автобуси проїжджають міською ділянкою КАД, а отже, треба погоджувати маршрути з комітетом з транспорту міста.
Є й інший варіант відповіді на ваше запитання. Існує комерційне підприємство ВАТ "Ліноблпасажиравтотранс", яке очолює А. Н. Ахремчик, воно заявляє себе як організатора перевезень. Так от, як подейкують у колі обласних перевізників, вони ці перевізники змушують КДХТ укладати договори з цією організацією на реалізацію квитків з автовокзалу СПб. Тобто не безпосередньо, як знову-таки передають з вуст в уста перевізники, а через цього посередника, який, природно, виставляє свою "маржу" за цю послугу, що,відповідно, збільшує собівартість перевезень. Крім того, обласним перевізникам, як кажуть, акуратно, але наполегливо пропонують укладати договори сублізингу щодо придбання автобусів через цю організацію та погоджувати договори на транспортне обслуговування. Коментарі зайві.
Ми зверталися до КДХТ Ленобласті із проханням надати документи, що регламентують діяльність цього ВАТ, але нам було відмовлено. Вимоги чиновників КДХТ до організацій-перевізників, щоб вони розпочинали свої маршрути до Дев'яткіно, я думаю, також багато в чому викликані діями ВАТ "Ліноблпасажиравтотранс", оскільки договір з оренди приміщень для продажу квитків на автостанції біля метро "Парнаська" з цією організацією розірвано.
П: Тонкостей, я бачу, у сфері організації міжсуб'єктних пасажирських перевезень багато. Як і невирішених проблем. До чого це зрештою призводить?
В: Це виливається в різке погіршення якості перевезень та зниження їхньої окупності. Якщо з "Дев'яткіно" та від "Парнаської", а також з автовокзалу СПб будуть прокладені паралельні маршрути, то нерентабельно працюватимуть ті й інші організації-перевізники. До речі, міські підприємства та частина комерційних підприємств області сьогодні інтенсивно оновлюють парк автобусів, на маршрути виходять сучасні комфортабельні машини. Більшості обласних державних підприємств це не за кошти, вони використовують старі автобуси чи навіть "Газелі". Багато хто з цих організацій були муніципальними підприємствами, але вони не справляються з фінансовими складнощами і розоряються і, як наслідок, перетворюються на акціонерні товариства, виходячи з-під юрисдикції КДХТ.
Чиновники з КДХТ, боячись, мабуть, втратити свій адміністративний вплив, виходить, стикають перевізників лобами,візуючи "обласні" та не візуючи з надуманих підстав "міжсуб'єктні" перевезення, що викликає гострі конфліктні ситуації. Все це руйнує структуру перевезень і призводить до погіршення якості обслуговування пасажирів, зниження безпеки перевезень. Крім того, відомо: у ті сфери, де не виконуються закони, надходять кримінальні структури. І тоді вже вони диктуватимуть свої умови. Тривожний прогноз розвитку ситуації у сфері міжсуб'єктних пасажирських перевезень ми давали ще два роки тому і спрямовували його до виконавчих органів влади міста та області. Проте адекватної реакцію ситуацію немає. Ми звернулися до прокуратури Ленінградської області з вимогою привести у відповідність до федерального законодавства "Положення про організацію транспортного обслуговування населення автомобільним транспортом".
Ще раз нагадаю наші пропозиції. Грунтуватися в організації цієї діяльності суворо на існуючій законодавчій базі, привести у відповідність до неї всю документацію. Позбутися організацій-посередників. Розподілити міжміські маршрути на паритетній основі між підприємствами двох суб'єктів федерації. Виводити на маршрути нові комфортабельні автобуси, підвищуючи якість перевезень та їхню безпеку.
В: Олександр Анатолійович, слухаючи вас, я подумав, що практично всі проблеми вирішилися б самі собою, якби два суб'єкти федерації – Петербург та Ленінградська область – були об'єднані.
В: Цілком правильно. У цьому випадку існував би один виконавчий орган, один транспортний комітет, і жодної проблеми в організації перевезень між Петербургом та населеними пунктами Ленінградської області точно не було б. А зараз вертикаль влади принаймні у цій сфері не працює.