Різне на тему - Ремонт підшипників ковзання
Ремонт підшипників ковзання
У конструкціях технологічних машин підшипники ковзання використовуються в основному у таких випадках: коли потрібно забезпечити особливо точну установку валів; для валів, що працюють із високими окружними швидкостями, для яких довговічність підшипників кочення дуже мала; при використанні в конструкціях механізмів валів дуже великого діаметрального розміру, для яких відсутні підшипники кочення, що серійно випускаються; для валів, які зазнають ударних навантажень (використовуються демпфуючі властивості масляного шару підшипника «ковзання»); для тихохідних передач (у цьому випадку підшипник ковзання простіше за конструкцією і дешевше, ніж підшипник кочення); якщо під час експлуатації підшипник працює у воді або агресивному середовищі.
У підшипниках ковзання між шийкою валу, що обертається, і нерухомою опорою внутрішньої поверхні підшипника виникає тертя ковзання. Підшипники ковзання мають такі переваги: невеликі габаритні розміри; високу частоту обертання валу (106хв-1 і більше); можливість застосування роз'ємної конструкції, роботи у воді та агресивних середовищах, а також при ударних та вібраційних навантаженнях. До їх недоліків відносяться: значні втрати на тертя та у зв'язку з цим знижений ККД; необхідність систематичного спостереження за роботою та безперервного мастила; нерівномірне зношування; відносно велика довжина цапфи та вкладиша; використання для виготовлення дорогих матеріалів. У технологічних машинах застосовують підшипники ковзання, які виготовляють в основному з антифрикційних матеріалів, що забезпечують: достатню міцність і твердість як при нормальних температурах, так і при температурах найбільшого нагріву в процесі експлуатації; найменше тертя, нагрівання тазношування; легку пришабровуваність і швидку оброблюваність; невелику пористість для збереження мастильного матеріалу в період зупинки валу; легкість видалення маслом продуктів зношування. Залежно від зусиль, що діють у вузлах, застосовують підшипники різних конструкцій: радіальні, що сприймають навантаження, що діють перпендикулярно до осі валу; завзяті (підп'ятники), що сприймають навантаження, спрямовані вздовж осі валу; радіально-упорні, які можуть одночасно сприймати навантаження, спрямовані як перпендикулярно, так і вздовж осі валу (такі підшипники застосовуються дуже рідко; при одночасному дії осьових та радіальних навантажень частіше використовують одночасну установку у вузол радіального та завзятого підшипника). У процесі експлуатації в результаті дії значної кількості різних випадкових і систематичних факторів відбувається зношування тертьових поверхонь підшипників ковзання. Найбільш інтенсивне зношування опор ковзання протікає в період опрацювання, пуску та зупинки, реверсу. Зношування призводить до порушення геометричної форми поверхонь, появи рисок і задирів, овальності отвору. У ряді випадків зношування буває настільки значним, що мастильні канавки підшипників майже втрачають свої геометричні обриси, регулювання натягу для компенсації зношування стає неможливим. ерозійне зношування, задири, втомне руйнування антифрикційного шару (розшаровування і розфарбовування). Найбільш серйозним видом ушкодження, який часто призводить до виникнення аварійних ситуацій і виходу з ладу механізму або машини є задир. Втомлені руйнуванняприповерхневих шарів матеріалів обумовлені циклічними змінами напруги. Ерозійне зношування виникає під впливом у зоні контакту поверхонь підшипника електричного струму. Кавітаційні руйнування особливо інтенсифікують вібрації. Основним видом зношування підшипників ковзання двигунів внутрішнього згоряння є абразивне. При зношуванні шийки підшипника ковзання валу і отвори понад допустимі значення вал шліфують, а втулку замінюють новою - з отвором, відповідним за розміром шліф. У підшипників із вкладишами відновлюють правильну геометричну форму отвору та масляні канавки. При ремонті цих підшипників необхідно забезпечити: зазор масляного шару; співвісність отвору даного підшипника та отвори інших підшипників, у яких монтують вал; щільне прилягання вкладишів у їх підстави. Регульовані підшипники ковзання в період експлуатації спочатку регулюють, а в тому випадку, якщо весь регулювальний діапазон обраний, їх ремонтують. Вкладиш нагрівають до температури 240-260°С, потім розплавлений злив метал, очищають вкладиш від залишків бабіту та бруду, знежирюють і лудять припоєм ПОС-30 або ПОС-50. Після лудіння відразу (не більше ніж через 7-10с) виробляють заливку. Значна перерва між зазначеними операціями знижує міцність з'єднання бабіту з основним металом через появу в полуді плівки оксидів. Тому бабіт розплавляють одночасно з виконанням лудіння (у сталь-тиглях до температури не вище 425 ° С). Бабіт не можна перегрівати, т.к. при перегріві вигоряє окремі компоненти. Перед плавленням бабіт змочують водним розчином хлористого цинку, а для запобігання розплавленому металу від поверхневого окислення його посипають шаром дрібного деревного вугілля. Перед заливкоюрознімний вкладиш збирають по лінії роз'єму, встановлюють прокладки та скріплюють хомутами. Потім вкладиш розташовують на піддоні і поміщають дерев'яний або металевий стрижень. Діаметральний розмір останнього дещо менший за діаметр цапфи. Стрижень фарбують розчином крейди. Розплавлений бабіт заливають у зазор між вкладишем та стрижнем. Поверхня бабіта має бути гладкою, тьмяно-сріблястого кольору, без раковин. Для заливки значної кількості вкладишів використовують відцентровий спосіб. Потім вкладиш розточують, забезпечуючи необхідні геометричну форму та точність посадки. Далі виконують пригін. Особливу увагу при ремонті приділяють шабріння і, перш за все, обробці нижніх вкладишів. Шабрування здійснюють на фарбу. Шийки валу (або шпинделя) покривають рівномірно тонким шаром фарби. Потім вал укладають зафарбованими шийками на нижні вкладки. Шабрування виконують за відбитками фарби, змінюючи напрямок руху шабера при кожному новому робочому ході. У процесі шабріння вкладиші повинні щільно прилягати зовнішньою поверхнею до свого ліжка в корпусі, для чого закріплюють їх притисками. Якщо з якоїсь причини цього зробити не можна, слід дотримуватися наступного правила: місця з відбитками фарби біля роз'ємів потрібно шабрити тільки тоді, коли сліди фарби точно вказують на те, що вал (шпиндель) не ліг на середину підшипника. Порушення зазначеного правила, а саме шабріння без винятку всіх місць з відмітками фарби, неминуче призведе до того, що після встановлення та закріплення верхнього вкладиша ділянки обох вкладишів поблизу роз'єму притиснуться щільніше до ліжка корпусу, і тут між шийкою валу (шпинделя) та вкладишами утворюється збільшений зазор, який доведеться потім зменшити шляхом додаткового шабріння, що збільшуєтрудомісткість та тривалість ремонту. Після закінчення шабріння нижнього вкладиша пришабрують чорно верхній вкладиш. При цьому дотримуються тієї ж послідовності, як при шабрінні нижньої вкладки. Потім роблять шабріння обох вкладишів. Перед виконанням цієї операції вал (шпиндель) із зафарбованими шийками розташовується на нижніх вкладках. Потім накладають верхні вкладиші та стягують їх з корпусом підшипника болтами. Силу стягування прикладають за величиною такою, щоб вал (шпиндель) туго провертався у підшипнику. Провертають вал, роблячи кілька оборотів, і після цього знімають кришку підшипника. Далі по фарбі, яка надрукувалась на вкладишах, остаточно їх пришабрують. Після закінчення ремонту затягують гайки підшипників у послідовності хрест-навхрест, збільшуючи поступово силу затискання. Для цього між шийкою валу (шпинделя) і вкладишами, а також у місцях роз'єму вкладишів встановлюють тонкі, свинцеві пластинки. Потім скріплюють верхню і нижню половинки підшипника до відмови. При монтажі пластини сплющуються. Демонтуючи підшипник, пластини виймають та заміряють їх товщину мікрометром. Якщо зазор недостатній, необхідно додатково пришабрувати внутрішні поверхні вкладишів. Якщо зазор великий, потрібно зменшити товщину прокладок або замінити їх. Коли зношування вкладишів настільки велике, що неможливо створити необхідний натяг, виготовляють нові вкладиші. Добре пришабрені підшипники під час перевірки фарбуються рівномірно по всьому колу на 70 – 75% поверхні. Найменше значення площі контактувикликає утворення тріщин у контактному шарі. Зібрані підшипники необхідно контролювати на відхилення від сооності, паралельності й перпендикулярності осей. контрольні вали полегшеної конструкції з діаметром, що відповідає діаметру валу виробу. Макетний вал має універсальність, т.к. його можна перебудовувати різні діаметральні розміри підшипників. Переналаштування здійснюється установкою на базовій трубі відповідних (по діаметру отворів підшипників ковзання) змінних кілець. Кільця. Змонтовані на рухомих розрізних втулках можуть бути розташовані на будь-яких відстанях один від одного і торця труби. Макетний вал вільно входить в отвір, якщо осі підшипників збігаються, і не входить за наявності перекосів осей або їх зміщенні. Величину зміщень осей підшипників визначають за допомогою оправки з індикатором. При контролі співвісності лінійкою і щупом ребро лінійки прикладають до стінки вкладиша. А щупом контролюють проміжок між ними. Таким чином контролюють співвісність опор, розташованих один від одного на відстані до 2м. Якщо до співвісності опор підшипників не пред'являють високих вимог, то відхилення контролюють за допомогою натягнутої струни і штихмасу. Сталеву струну прикріплюють до стійки так, щоб її можна було переміщати у горизонтальній та вертикальній площинах. Один кінець струни кріплять до стійки нерухомо. Другий її кінець пропускають через ролик та підвішують на ньому вантаж. Останній повинен бути таким, щоб забезпечити зусилля натягу струни, що дорівнює половині межі міцності її матеріалу. Струну повисоті встановлюють так, щоб вона збіглася з положенням геометричної осі опор згідно з кресленням. При встановленні струни ці відстані у крайніх опор визначають за допомогою штихмасу. Далі, використовуючи останній по натягнутій струні, виставляють проміжні опори. Чим сильніше натягнута струна, тим вище точність контролю. Коли необхідно підвищити точність установки опор, струну включають в електричний ланцюг низької напруги. При торканні струни і розточування в корпусі вимірювальним інструментом відбувається замикання ланцюга, і спалахує сигнальна лампочка. Оптичні способи забезпечують найбільшу точність контролю співвісності. Для контролю використовують телескоп та коліматор або автоколіматор та дзеркало. Для особливо точного центрування підшипників ковзання застосовують автоколіматор з лазерним пристроєм (точність виміру до 0,8 мкм на 1 м довжини при лінійних вимірах і до 2 градусах – при кутових). . Після установки валу в підшипник вкладки приробляють при повільному обертанні валу з подачею в них мастильного матеріалу. При цьому зменшується їхня шорсткість, ущільнюється поверхневий шар, збільшується площа контакту шийки валу з вкладишем. При підробітку необхідно контролювати температуру нагрівання підшипників, яка характеризує якість складання.
тел. (383) 375-26-50,
сот. 8-913-371-01-64
ICQ: 393-833-488
Відділ електротехнічної продукції:
тел. (383) 263-65-59
р. Новосибірськ, вул. Корольова, 40, корпус 40 офіс 1710