Схеми пневматичних гальмівних приводів
Пневматичний гальмівний привід (рис. 58), стиснене повітря для якого надходить від автомобільного компресора, спочатку складався з мінімальної кількості елементів: регулятора тиску, ресивера (повітряного балона) (рис. 58,а), оогана управління - гальмівного крана з педаллю, виконавчих пристроїв - гальмівних камер (або циліндрів), а також трубопроводів та шлангів. Пневматичний гальмівний привід автопоїзда (рис. 58, б) додатково включав розподільник повітря (на причепі) і встановлений на тягачі клапан управління гальмами причепа, а також сполучну магістраль між тягачом і причепом, з сполучними головками і роз'єднувальним краном. За допомогою з'єднувальних головок здійснюється з'єднання пневматичних приводів тягача і причепа, а крани роз'єднувальні служать для запобігання випуску стисненого повітря з приводів після роз'єднання.
Мал. 58. Принципові схеми пневматичного гальмівного приводу: а - одноконтурний привід автомобіля-тягача; б — те саме, з однопровідним приводом причепа; в - те саме, з двопровідним приводом причепа; г - те саме, з комбінованим приводом причепа; I - автомобіль-тягач; II - причіп; 1 - компресор; 2 - регулятор тиску; 3 - ресивер автомобіля; 4 - гальмівні камери, автомобіля; 5 - гальмівний кран; б - клапан керування гальмами причепа з однопровідним приводом; 7 - роз'єднувальний кран; 8 - сполучна головка тягачам-сполучна головка причепа; 10 - розподільник повітря; 11 - ресивер причепа; 12 - гальмівні камери причепа; 13 - магістраль однопровідного приводу причепа; 14 - живильна магістраль двопровідного приводу причепа; 15 - керуюча магістраль двопровідного приводу причепа: 16 - двомагістральний клапан
Проте в останні десятиліття пневматичний гальмівнийпривід значно ускладнився. Причинами цього послужили як введення в конструкцію автомобілів запасний, допоміжної та керованої стоянковим гальмівних систем, так і використання пневматики для негальмівних споживачів: систем відчинення дверей і регулювання тиску в шинах, склоочисників і т.п.
Ускладнення пневмоприводу гальм пов'язане також із широким поширенням автопоїздів, а особливо зі змінністю причіпного складу, що використовує гальмівні приводи різних видів.
У нашій країні тривалий час застосовувався так званий однопровідний привід автопоїздів (рис. 58,6), в якому тягач та причіп з'єднуються однією пневматичною магістраллю. У розгальмованому стані по цій магістралі стиснене повітря наповнює ресивери причепа. При гальмуванні, а також при відриві причепа повітря з магістралі випускається, це змушує спрацьовувати встановлений на причепі розподільник повітря. Останній подає стиснене повітря з ресивера причепа до його гальмівних камер, і причіп загальмовується. Такий привід, який набув поширення в Європі в середині 40-х років, є простим приводом зворотної дії, тобто основне завдання він виконує при випуску стисненого повітря. І живлення, і керування приводом гальм причепа тут здійснюється через одну магістраль.
У ті ж роки в США було створено та набуло поширення на автопоїздах двопровідний гальмівний привід, який після Другої світової війни почав використовуватися і в багатьох країнах Західної Європи. У такому приводі (рис. 58 в) тягач і причіп з'єднані двома магістралями. За однією з них (живильною або аварійною) стиснене повітря постійно подається в ресивери причепа; друга, яка називається керуючою або гальмівною, у розгальмованому стані пов'язана з атмосферою. При гальмуваннітягача стиснене повітря подається до керуючої магістралі причепа. На останньому спрацьовує розподільник повітря, і стиснене повітря з ресивера причепа надходить в його гальмівні камери, забезпечуючи гальмування. Пригальмується причіп і при відриві від тягача, так як розподільник повітря спрацьовує і при падінні тиску в живильній магістралі. Двопровідний привід є приводом прямої дії, тому що його основна функція виконується при подачі стисненого повітря.
Перевагами двопровідного приводу є:
1. Великий тиск у гальмівному приводі причепа. При однопровідному приводі тиск у його ресивері повинен бути обов'язково нижче тиску в ресиверах тягача, інакше розтор-мажування причепа відбуватиметься з великим запізненням. Так, при номінальному тиску в ресиверах тягача 7,4-5,6 кгс/см2 тиск у магістралі причепа підтримується в межах 4,8-5,3 кгс/см2, тобто тиск у камерах причепа при гальмуванні становить 4,0 - 4,5 кгс/см2. При двопровідному приводі тиск у магістралі причепа дорівнює тиску в ресиверах тягача, а камерах причепа досягає величини 6,0—6,5 кгс/см2. Підвищений тиск у приводі причепа дозволяє зменшити розміри та масу виконавчих органів, а також гальмівних механізмів та підвищити їх ефективність.
2. Найменший час спрацьовування приводу, оскільки процес наповнення будь-якого об'єму стисненим повітрям відбувається в 1,5-2,5 рази швидше, ніж його випорожнення.
3. Постійне подання стисненого повітря в ресивери причепа. У однопровідного приводу при гальмуванні живлення ресиверів причепа припиняється. При багаторазових послідовних гальмуваннях, наприклад на затяжних спусках, однопровідний привод може спостерігати неприпустиме падіння тиску в ресивері причепа. При двопровідному приводіцей дефект виключається.
Слід зазначити, що останні останні зауваження носять швидше теоретичний характер. Застосування гальмівних приладів із задовільними характеристиками, ретельний підбір ємності ресіверів причепа зводять до мінімуму зазначені недоліки однопровідного приводу.
Перевага однопровідного приводу полягає в меншій кількості приладів та трубопроводів, у зв'язку з чим цей привід є більш простим та дешевим.
Перевага того чи іншого виду пневмоприводу автопоїзда досі є предметом спору фахівців. Однак розвиток міжнародних перевезень призвело до необхідності стандартизувати вид, характеристики та розміри пневматичних гальмівних приводів. Після тривалого обговорення ЄЕК ООН вирішила це питання на користь двопровідного приводу. Але оскільки в багатьох країнах (СРСР, ЧССР, ФРН та ін.) використовується однопровідний ярицепний склад, широке застосування знайшов комбінований пневмопривід, що дозволяє складати автопоїзд як за однопровідною, так і за двопровідною схемою (рис. 58, г). Такий привід має три сполучні магістралі між тягачом та причепом.