Тест драйв Subaru Impreza - Складніше та простіше (Impreza 2
Про Subaru Impreza
Субару Імпреза
Стала нова "Subaru Impreza WRX STi"
Наприкінці минулого року японська компанія Subaru представила нове покоління моделі Impreza. За нею прийшла версія "WRX", яка крім більш потужного двигуна відрізняється від стандартної "Імпрези" посиленою передньою підвіскою та спортивним повітрозабірником на капоті. Ну а вінець гами - "WRX STi", найшвидша і найпотужніша "Impreza". Саме ця модифікація є вхідним квитком для спортсменів на чемпіонат з ралі, зрозуміло, після необхідних регламентом доопрацювань. Не дивно, що й тест нового покоління Subaru WRX STi пройшов на гоночному треку "Адріатикрінг" в Італії.
Спортивний імідж WRX STi підкреслюють гоночний кермо, накладки на педалі, стилізований центральний тунель.
ПРЕДСТАВНИКИ московського офісу Subaru не приховують, що колишню WRX STi багато хто просто побоювався купувати. Ще б пак, потужний двигун, знаменитий “симетричний” повний привід і. ніякої допоміжної електроніки. Їздити на такому автомобілі дійсно швидко і при цьому безпечно під силу тільки людям, які мають неабиякий досвід спортивного водіння. Певною мірою це грало на руку конкурентам, які пропонували покупцям не менш серйозні машини, але обладнані всілякими електронними пристроями, покликаними допомогти водієві у критичних ситуаціях. Тепер аналогічні системи є і в чергового покоління "Impreza WRX STi". Але це зовсім не означає, що нова модель стала прісною та нецікавою.
Ще як цікава, повірте. Я це зрозумів одразу, як тільки ми приїхали на гоночний трек “Адріатикрінг”. У повітрі стояв стійкий запах запалених гальм, раз у разлунав вереск ковзної гуми, що змінюється знайомим ревом потужного "опозиту"... Це тест-пілоти команди "Subaru Rally Team" нібито випробували трасу та автомобілі. Як би не так! Насправді вони каталися на задоволення вже з раннього ранку, тоді як ми дісталися сюди тільки до обіду. Просто гонщики теж вперше опинилися за кермом нової Subaru Impreza WR X STi (офіційна презентація європейської версії цього автомобіля відбулася лише наступного дня після нашого тесту, на автосалоні в Болоньї).
У новому “STi” блокування центрального диференціала має три автоматичні режими.
Звичайно, пройти довгу дугу в заметі – це чудово. Але зараз у великому спорті ніхто так не їздить. Навіть ралісти визнали, що акуратна їзда спрямованим траєкторіям швидша і ефективніша, хоча й не прощає помилок. А те, що робили субарівські пілоти на трасі, - данина традиціям, робота на публіку, якщо хочете - демонстрація можливостей повного приводу Subaru, ну і, зрештою, захоплююче видовище, адже далеко не кожен автомобіль може виконувати подібні піруети на асфальті .
І не кожному пілотові це дано та дозволено. Коли я потягнувся до кнопки системи VDC (курсова стійкість), щоб відключити її, представник "Subaru Rally Team", що сидів поруч, ледь не шльопнув мене по руці, заявивши, що цього робити не варто. Мовляв, і так машина повністю налаштована на спортивну їзду. Виявляється, VDC передбачає три режими: “Normal”, коли система спрацьовує навіть при найменшому відхиленні від траєкторії; “Off” – у разі VDC чесно вимикається повністю; і нарешті - проміжний варіант "Sport", що дозволяє системі втручатися в процес керування тільки в найкритичніших ситуаціях, надаючи водієві шанс самостійно впоратися завтомобілем. У спортивному режимі ми виїхали на трасу.
Система курсової стійкості VDC (кнопка праворуч) з'явилася на Subaru Impreza WRX STi вперше.
Приємне прискорення, на щитку приладів спалахує червона лампочка, що попереджає, що настав час перемикати передачу… друга, третя, гальмування перед шпилькою, знову друга і на виході – п'ята… яку я включаю помилково замість третьої. За що прошу розділити відповідальність між мною та “механікою”. Взагалі коробка стала в порівнянні з попередньою "Impreza WRX STi" краще, передачі "встромляються" з меншим зусиллям, але до ідеальної роботи їй ще далеко. Звичайно, безпомилково "попадати в передачі" - справа звички, і такої помилки я більше не допускав, але тільки тому, що ретельніше працював з важелем. Витрачаючи, між іншим, на це зайві частки секунди, які за кілька кіл можуть скластися в хвилини втраченого часу.
Втім, частково компенсувати недоліки КПП може новий, а точніше, значно модернізований двигун. Його робочий об'єм 2,5 л не змінився, але потужність тепер складає 300 л. Не можна сказати, що ті 20 сил, які він придбав після доопрацювання, дуже відчуваються. Помітити різницю можна, напевно, тільки за прямого порівняння машин двох поколінь, хоча вона, безумовно, є. А ось те, що робота двигуна стала більш рівною – це факт, помітний і за відчуттями. Звичайно, як і раніше, на невисоких оборотах (десь до 2.500) мотор начебто лінується і не працює на повну силу. Натомість після “вистрілює” усіма своїми трьома сотнями к.с. Але відбувається це досить плавно, якщо такий термін доречний для запаморочливого розгону, тому ефект турбоями у нової “STi”, можна сказати, відсутній.
Плюс, мінус автомат
Спортивні крісла з гарною бічною підтримкою,але не найстрункішим людям вони можуть здатися тісними.
ЧЕРЕЗ пару кіл, сяк-так зрозумівши і частково запам'ятавши трасу, починаю збільшувати швидкість. Subaru із завидною чіткістю прописує повороти, ніби прилипаючи до асфальту всіма чотирма колесами. За словами авторів машини, цьому сприяє і нова задня двоважільна підвіска, яка змінила МcPherson. Швидше, ще швидше! Системи VDC не чути, незначний відхід з траєкторії досить просто компенсується акуратним дозуванням газу. Коротше – все добре та зрозуміло.
– Останнє коло, – несподівано повідомляє супроводжуючий.
Так мало?! Чому? Я ж ще… Ну, тоді тримайся! Коли коло останній, треба проїхати його від душі. Що я намагаюся зробити. На перші два повороти моїх здібностей вистачило, а вже третьому знадобилася підтримка VDC. Але, як і обіцяли, в дію вона вступила лише в той момент, коли машина вже сковзала у напрямку зони безпеки, а мої відчайдушні дії виявилися марними. Невелике автоматичне коригування – і я знову на правильній траєкторії. Жаль, ненадовго. Через пару поворотів інструктор увімкнув аварійку і недвозначно вказав на бокси.
І тільки зупинившись, я зрозумів, що не встиг випробувати ще одну цікаву систему - DCCD, що змінює ступінь блокування центрального диференціала. На попередніх версіях "STi" міжосьове блокування можна було регулювати вручну, за допомогою коліщатка. На новій європейській версії “STi” залишили лише три фіксовані налаштування, розібратися в яких не складе труднощів навіть не надто досвідченому водієві. У повністю автоматичному режимі "Auto" електроніка сама визначає ступінь блокування і може передавати на передню або задню вісь до 100% моменту, що крутить, залежно від кута поворотукерма та швидкості (в ідеальних умовах момент розподіляється по осях у співвідношенні 49:51). Саме в цьому режимі ми й їздили трасою. Перехід в “Auto +” наділяє машину “передньопривідним характером”. Відповідно вона виходить з повороту швидше, але сам віраж проходить повільніше. Ну а “Auto –”, навпаки, завдяки примусовій передачі більшої частини моменту, що крутить, на задні колеса дозволяє швидше проходити поворот, але при цьому втрачається швидкість на виході.
Роботу цієї системи практично вже після тесту нам показали гонщики. Щоправда, вони не мали єдиної думки, як оптимальніше нею користуватися. Один з пілотів перед затяжним віражем вважав за краще включати "Auto +", а перед крутим поворотом - "Auto -". За його словами, напівавтоматичне блокування дозволяє заощадити трохи часу, якщо, звичайно, ти заздалегідь знаєш, який попереду віраж і як має поводитися в ньому машина. Зате інший гонщик пройшов усю трасу, взагалі не ускладнюючи себе пошуком регулятора на центральному тунелі… і, якщо чесно, результат виявився практично тим самим.
Радимо також тест-драйви конкуруючих машин
Renault Symbol (седан)
Mercedes-Benz B-Class Electric Drive (хетчбек 5-дв.)
Infiniti Q30 (хетчбек 5-дв.)
До речі, поряд із тумблерами системи DCCD є ще один регулятор. Це система "SI-Drive". Вона відповідає за зміну параметрів електронної педалі газу. Так, в режимі Intelligent двигун спокійніше реагує на всі дії акселератором, економлячи паливо, а Sport Sharp, навпаки, максимально чуйний, дозволяючи прискорюватися гранично швидко. Ну а стандартний проміжний режим називається "Sport".
Так що в новій "Subaru Impreza WRX STi" тепер вже будь-який автомобіліст - і водій-початківець, і спортсмен зі стажем -знайде необхідну комбінацію налаштувань під власний стиль їзди.
ВІД ПЕРШОЇ ОСОБИ
Керівник проекту “Subaru Impreza WRX STi” Хіроші Морі про своє дітище
- Думаю, так, якщо ви дійшли такого висновку. Минулого покоління “Impreza WRX STi” було швидким, цікавим, але. частково небезпечним. Дійсно, при проектуванні нового автомобіля ми ставили собі завдання зробити його придатним для непідготовлених людей, але при цьому не менш швидким і не менш цікавим для професіоналів.
- Двигун на попередньому поколінні Subaru видавав 280 к.с. Правда, вважається, що ви спеціально занижували потужність цього двигуна в рамках негласної угоди між японськими автокомпаніями. Новий мотор справді став потужнішим, чи ви просто розкрили його справжній потенціал?
– Ні, за структурою двигуни цього та минулого поколінь ідентичні. Але колишній двигун дійсно видавав 280 к.с. Для нового покоління моделі ми змінили фази газорозподілу, збільшили інтеркулер, доопрацювали турбіну, у результаті віддача збільшилася на 20 к.с. Крім того, ви самі могли помітити, що зникли турбопровали, які мали мотор минулого покоління.
- Ви називаєте повний привід Subaru симетричним. Однак і в цій версії він не зовсім симетричний (49:51), не кажучи вже про більш ранні машини, де крутний момент розподілявся у співвідношенні 35:65. Звідки пішла така назва?
- Розподіл крутного моменту по осях тут ні до чого. Ми вирішили так назвати нашу схему тому, що якщо розрізати ходову машину вздовж, то права та ліва частини будуть симетричні, починаючи від опозитного двигуна та коробки передач і закінчуючи задньою віссю. Це робить наші автомобілі унікальними, зокрема щодо розподілу маси, що добре впливає наїхня керованість.