Установка розподільного валу - Естонець 2 - на класику - Двигун
Установка розподільника "Естонець 2" на класику І так, розповідаю як я ставив і налаштовував розподільний вал естонець 2.
Мабуть найгеморніша і вимагаюча навичок операція- це регулювання клапанів. Якщо немає досвіду - з ходу не вийде, доведеться довго з цим їпати. І результат може бути настільки поганим, що зведе нанівець заміну валу. Так що хтось не робив цього-прихопіть знайомого сенсея, який виручить у скрутну хвилину. (Отрубить голову):) Для решти буде досить елементарних навичок і знань, а головне-уважності (чорт забудеш-і піпець движку)
Якщо бажаєте отримати макс. потужність від тачки, тимчасово заздалегідь перейдіть на високоякісний бензин (бажано хороший 95-й), це потрібно щоб правильно налаштувати двигун після модернізації.
Дехто мені рекомендував при кожній нагоді змінювати прокладку клапанної кришки. Раджу запастись їй заздалегідь, якщо треба. Також варто купити нову стопорну шайбу гвинта кріплення шківа (зірки) розподільного валу. Не завадить мати під рукою різні гайки шайби та гвинти на всякий. (я круто облажався, впустивши гайку в ланцюг приводу распредвала. слава аллаху вона ніде не застрягла, а провалилася в картер. Я дивом уникнув страшного гемору і поломки) Потрібний інструмент: ключі та пристосування для регулювання клапанів-обов'язково. У кого що є, щуп так щуп, я позичив у друга чумовий пристрій з круглим стрілочним мікрометром - їм набагато швидше і простіше вимірювати зазори в клапанному механізмі. Не варто крутити гайки регулювання зазорів простими паршивими ключами - можна легко зализати грані. Там потрібний спеціальний або високоякісний ріжковий ключ на 17.провертання коленвала. Важливо мати торцевий ключ або головку на 17 для відвертання болта шківа распредвала. Та й взагалі справа не проста, так що без великого набору інструментів краще не рушати - мало що доведеться вигадувати за місцем. Дуже рекомендую набрати стробоскоп - я купив світлодіодний за 200руб. Також стане в нагоді динамометричний ключ (близько 250р) щоб не згорнути різьблення в головелюміній справа тонка.
Отже, спочатку переналаштовуємо запалення-це щоб потім було простіше завестися. встановіть УОЗ близько 10-12 градусів із відключеним вакуумним коректором. Знімаємо клапанну кришку. Крутим колінвал до суміщення міток на шківі розподільного валу та корпусі його підшипників (пастелі). (Крутимо вручну, не стартером) Включаємо 4-ю підерача і дQргаем ручник, відгинаємо стопор болта шківа ров, і викручуємо його. Не знімаючи ланцюг зі шківа акуратно відліплюємо його від рову (можна постукати зі зворотного боку, не допускаючи сильного перекосу). Поки ланцюг на шківі, він не провалиться, можна сміливо відпускати шків із ланцюгом у щілину. Відкручуємо гайки шпильок кріплення пастели (корпусу підшипників розподільного валу). Її може перекосити, тож відкручуємо все одночасно потроху. Знімаємо пастель із розподільним валом у зборі. Послаблюємо два гвинти стопора розподільного валу в пастелі. Достатньо викрутити один з них, і, відвівши стопор осторонь, можна вийняти розподільний вал з пастелі. (Вмити його, почистити йому зуби і нагодувати сніданком :-D)
Перед тим, як укладати новий ров у пастельку :) його треба ретельно вмити моторним маслом, бажано також залити масло всередину його (наприклад шприцом через дірки). Це важливо, інакше його може заклинити, перш ніж мастильна система змаже його сама. Ну ось, змастили, запердолуємо:), закриваємо стопор, закручуємо болтики стопора, зневіряємося, що вінпровертається в пастелі. Нехай із зусиллям, але треба було б прокрутити вручну (наприклад ключем).
Тепер питання: чи треба ставити розрізну шестерню? я заради приколу не став її відразу ставити, залишив спочатку штатну, перевірив-і О Чудо! все стало просто ідеально (перекриття клапанів точно в ВМТ!). Але не варто тішитися, може у ваз таг невийдет! :)
Отже, припустимо вирішено міняти шестірню. Обсасаний (описаний) метод далі дозволить заощадити трохи часу на регулюванні фаз і складання. (З розрахунку те що, що перед цим фази були виставлені правильно). Якщо знаєте як по-іншому – будь ласка, лом вам до рук :). Раджу не послаблювати натягувач ланцюга до моменту, вказаного в тексті, а то можна отримати додатковий гемор. Зробіть помітну мітку на ланцюгу ГРМ навпроти мітки. Як завгодно лише не пошкодити ланцюг (можна стукнути керном, пильнувати напилком). можна простягти дрот прямо навпроти мітки-трохи складніше і вимагає уважності. Треба озброїтися досить міцним дротом, начебто від зварювального напівавтомата. Якщо на ланцюзі мітку зробили - то дрот можна сміливо просувати в будь-якому місці, близькому до мітки. дротяка потрібна за тим, щоб можна було спокійно колупатися, не боячись відпустити петлю ланцюга в картер. Другий кінець дроту повинен бути прив'язаний до чогось надійного (ліхтарний стовп, опора моста, паля фундаменту, залізничний вагон та інш.:-)). Вичіплюємо стокову шестірню, беремо розрізну, і налаштовуємо її так, щоб напрямні отвори (дірки :)) і мітка точно відповідали шерсті. Щоб вийшла своєрідна стокова шестерня з фічею регулювання:). Фтикаємо нову шестерню на місце старої так, щоб наша мітка на ланцюгу збіглася з міткою на ній. Дріт тепер можна прибрати. Фото. Тепер мошшшно іїї рашпретфаллл у споріпастелллю стаффіфі на месссто (неперекладний фінський фольклор :)). насадіть її! (На шпильки, але не закручуючи). Погляньте як розташовані дірки на шестірні, і поверніть розподіл так, щоб напрямні дивилися приблизно ці тирки. Тепер поступово, не перекошуючи, рівномірно закручуємо всі гайки на шпильках. У кого шпильки при відкручуванні викрутилися-розумійте за місцем, головне переконайтеся, що шпилька вкрутилася в голову на достатню глибину 15-20мм. Як тільки пастель торкнеться головки блоку, припиняємо закручувати, дивимося і крутимо так, щоб легкий дотик стався по всьому периметру, не повинно бути притискання, особливо на крайніх шпильках. Не пам'ятаю як точно по книжці, але сенс такий, сто спочатку затягуємо дві середні шпильки, потім навхрест сусідні від середніх, і коли з цими покінчено, крайні. Це важливо. Затягування потрібно проводити динамометричним ключем. (18-22 НМ або 1.9-2.3 КГСМ) Потім в тому ж порядку є трохи підтягнути їх. Якщо динам. ключа немає, крутіть коротким накидним ключем, щоб зменшити ймовірність зриву різьблення.
До слова: варто скептично ставитися до "майстрів", які не визнають таких "буржуйських" приблуд як стробоскоп, динамометричний ключ і посібник з обслуговування та ремонту. Зазвичай вони вважають себе розумнішими за тих, хто цей автомобіль розробив. Наука- першому місці, і тільки якщо наукові методи недоступні, можна розуміти " слух " , " на дотик " , " на око " , " на запах " тощо. Без образ, чуваки!
А ще до речі: у цей час довелося ремонтувати Ауді мого батька, тож крутився на два фронти.
Ну ось, тепер треба примудритися насадити шестерню на фланець розподілу. Для спрощення цієї операції можна відразу відкрутити гайки кріплення натягувача ланцюга (не послаблювати гайку стопора самогонатягувача!), або зробити це потім, якщо не вийде без цього. У мене раз-по-раз не доводиться, коли виходить і так, іноді доводиться послаблювати. Тепер гемор такий: намагаємося начепити шестірню з накинутим ланцюгом на фланець ров. Для коригування взаємного розташування напрямних можна потихеньку повертати колінвал. Шестерня повинна сідати деяким натягом, якщо все легко наділося і є помітний люфт (відро зі свистом пролітає :-))- huyovo, може згодом зовсім роздратитись. Мені трапилася одна така розрізна шестерня з роздробленою тиркою-довелося міняти. Якщо туго сідає, можна злегка підстукати, або, що краще, скористатися власно гвинтом кріплення шестерні для притягування її. Чи не гвалтувати! Якщо не хоче - значить якийсь перекіс, невелика розбіжність - треба розібратися і зробити все легко і приємно :). Тепер злегка прикручуємо болт кріплення шестерні, і регулюємо зазори клапанів. Якщо міняємо вал на вал з великим підйомом клапана, то без регулювання зазор буде просто величезним! Міліметра десь 3! Опори рокерів доведеться викручувати на кілька обертів. Якщо фактично це виявилося не так-означає чота робимо не правильно. Або стояв не валик. Зазор треба робити 0.15мм за 20град.С. якщо холодніше (я робив при 0), то по всіх поняттях зазор повинен бути меншим. (У цій ситуації особливо рулює пристрій вимірювання зазорів). Згодом можу викласти таблицю залежності зазору від температури.
Тепер, натягнувши спочатку ланцюг, налаштовуємо фази ГРМ. Сенс у тому, щоб коли перший циліндр знаходиться в ВМТ, в кінці такту випуску і на початку впуску (випускний клапан закінчує закриватися а впускний почав відкриватися), потрібно щоб в цей момент впускний і випускний клапани були відкриті однаково (перекриття). У картюнінгу, де якупував свій валик, мені сказали, що це можна робити "на око". Так що напружуйте своє око (та ні! не шоколадне око! :)) і постарайтеся зробити все точно. Тобто мітка шківа колінвала повинна стояти навпроти позначки 0 градусів на кришці приводу ланцюга ГРМ (найдовша мітка з трьох), а клапана 1-го циліндра повинні бути відкриті однаково. Для грубого регулювання потрібно перекидати ланцюг на одну ланку, для тонкої-регулювати поворот розрізної шестерні. Тут грає роль кожен градус. Десь я читав, що характер мотора з високооборотним валом можна злегка коригувати з наступних міркувань: якщо распредвал злегка "запізнюється" щодо коленвала (не рекомендується для злих тюнігових валів), то характер буде ще більш спритний- погана тяга на низах і надбавка на верхах (власне для цього і ставлять розрізну шестерню зі стоковими розподілами, можна отримати прибавку в 2-5 сил). А якщо розподільний вал злегка випереджає колінвал (але не більше 5град) то можна злегка поліпшити тягу на низах на шкоду верхам-ось це якраз цікаво для злих валів, кому вал здався надто злим. (тут "запізнювання" і "випередження" маються на увазі щодо перекриття)
Ну от, коли це зроблено, закручуємо болт кріплення зірочки, не забувши поставити нову стопорну шайбу (якщо стара есчо здатна виконувати свої обов'язки-можна стару). Бажано момент затяжки дотриматися динамометричного ключа. (41-51 НМ або 4.2-5.2 КГСМ). Ставимо клапанну кришку (не притисніть прокладку-текти буде).
Заводимо. Сподіваюся заводити правильно нікого вчити не треба? Про всяк випадок: якщо карб в порядку-досить витягнути підсмоктування і вичавити зчеплення (бажано). Газ не дрочити-заллєте свічки. Якщо сутички є, але відразу глухне, можна трохи натиснути і тримати газ (натиснути ітримати, а не надрачивать: кожне натискання-додаткове упорскування бензину). Якщо сутичок не було, або було багато хлопків у карбі або постріли в глушнику - справа труба, щось зроблено не так, далі нещасне порід людської помилки можна не мучити :). Якщо сутички припинилися - треба робити кесарів :) - сушити свічки. Для цього натискаємо і тримаємо газ у підлогу, прибираємо підсмоктування і крутимо так секунд 5.
Не забудьте налаштувати запалення: правило 1) на швидкості близько 40 на 4-й передачі газ у пів-детонацій не повинно бути взагалі (якщо дуже хороший бензин) і так стежимо розганяючись так до 100. Правило 2) Злегка регулюємо запалювання і пробуємо розгін - домагаємося найкращого розгону за дотримання правила 1. Якщо вал спритний, то треба звертати увагу на розгін в діапазоні 3000-6000 оборотів. Увага: обороти понад 6000 небезпечні для непідготовленого двигуна. Регулювати потрібно дуже обережно-потроху, спіймати той золотий УОЗ-непросто. Взагалі в картюнінгу мені рекомендували купити у них спеціальний трамблер-спорт, типу він краще підходить до спритних валів. Поки що зайвих 1500 на це не знайшов. Після регулювання УОЗ спробуйте перейти назад на звичний вам бензин (якщо регулювання проводилося більш якісному бензині). Перевірте дотримання правила 1: якщо часто запалюємо з повним газом, то детонацій не повинно бути взагалі, якщо рідко запалюємо, то допустимі слабкі детонації, що швидко зникають. Якщо детонації є- доведеться їздити більш якісному бензику на якому вони зникнуть. Можна пробувати змішувати 92 та 95 для отримання потрібного октанового числа.
Мляти! А про результати сказати якось і позамив :-) захопився поетичним свавіллям :-D
Ну ось, коротше є ваз-2101 з двигуном 1.7 пробіг 80000 компресія 10.5. 4-ст кпп, головна пара3.9. Стояв розподільний вал 21213, карб солекс 21073 (24х24) безконтакт. зажиг. До модифікацій розгін до 100 займав 16-17сек ПААЗООРР! скажете ви. Це розгін справної стокове класики з двигуном 1.6. (Для тих хто не знає, зазначу, що розгін міряється без вантажу але з одним пасажиром 75 кг. І не довіряйте спідометру, не перевіреному за показаннями інжекторної тачки (з електронним спідометром)) По очущьйєніям :), хороший крутний момент був в діапазоні 2000-4500, після 5000 крутити було абсолютно марно-вона тупіла і різко втрачала інтенсивність розгону.
Що зробив-замінив головний паливний жиклор 2-ї камери на наступний за розміром (точно не пам'ятаю, здається 137.5 замість 135), замінив розподільний вал на естонець 2 (підйом 11.2, фаза-289). Різьблену шестерню не став ставити, так як з стокове валик встав точно так як я хотів-перекриття з невеликим випередженням щодо ВМТ (читай мій трахтат вище)-то биш щоб валик був не таким злим на верхах, і по привітальні на низах (зима все -таки, запалювати особливо нема чого). Потім може бути перебудую на агресію. Ну от-розгін 100-0 :) очепяточка 0-100 - 14-15 сек. ну начебто нічого, стокові жигулятори залишаю позаду (і ще декого :)). максималка - більше 150 (швидше просто стрімко :)) Впевнено їхати можна з 2000 про, хоча десь на 3000 підхоплює, і починається РРРААЗГОООН! що триває аж до граничних 6000! ну він злегка лобіє звичайно в районі 5000-6000, але ТЯГНЕ! - незрівнянно потужніше за білий вал. "економічної") їхала дуже погано-смикалася, неодружені-мінімум 1200 та інше гівно. Але тепер у мене неодружені 900-1200 і нормально, можна плано рушати, майжебез газу, ось. Мій двигун збирали в гаражі з блоку 21213 і остольного від копійчаного двигла. Схоже, двигун вийшов трохи дефорсованим (ступінь стиснення має бути 9.3 не плутати з компресією), тому динаміка не настільки вражаюча. Та й голова зовсім не підготовлена