Використання інноваційних вантажних вагонів дозволить власнику заощадити на експлуатаційних
Використання інноваційних вантажних вагонів дозволить власнику заощадити на експлуатаційних витратах
Що за такий вагон?
Дослідження Асоціації європейської залізничної промисловості (UNIFE) прогнозують у найближчі 6 років збереження загалом тенденції зростання попиту на інноваційну продукцію та послуги залізничних машинобудівників. В Україні намагаються не відстати від колег і вже багато заводів декларують, що зайняті створенням інноваційної техніки. Однак, що можна вважати інноваційним вантажним вагоном?
Ці загальні положення, як правило, деталізують у кожній галузі. Щодо залізничного транспорту, як повідомив старший віце-президент ВАТ "РЖД" Валентин Гапанович, параметри, що забезпечують інноваційність вантажних вагонів, були погоджені протоколом № 16 засідання комітету НП "ОПЖТ" щодо координації виробників вантажних вагонів та їх компонентів. До цих параметрів, зокрема, віднесено збільшені порівняно із звичайними:
- Терміни міжремонтних пробігів;
- осьове навантаження візка вагона при зниженні його впливу на шлях;
- швидкість руху порожніх та завантажених вагонів у кривих великого та середнього радіусів.
Попит як двигун прогресу
Попит на інноваційну продукцію на просторі 1520 року міг бути досить високим, якби він не стримувався низкою обставин. Серед них - побоювання власників вагонів щодо ремонту новинок (депо не завжди готові до таких робіт, зокрема, у них, як правило, немає необхідних нестандартних комплектуючих). Інша проблема пов'язана зі складною процедурою актуалізації нормативної бази, яка потрібна на експлуатації даної техніки.
Щоб спростити процес просування інноваційних вагонівна мережі РЗ, на майданчику НП "Об'єднання виробників залізничної техніки" створено єдиний проектний офіс. За даними начальника відділу розробок нових вантажних вагонів департаменту технічної політики ВАТ "РЖД" Дмитра Шпаді, рішення про його створення було прийнято у зв'язку з тим, що в Україні та СНД організації, що повноцінно виконує розробку вантажного рухомого складу, його комплектуючих, а також супровід на всіх етапах життєвого циклу не існувало. Конструкторські бюро, що є на вагонобудівних заводах, не мають ресурсів для проведення подібних передпроектних досліджень, які вже на початковому етапі дозволяють зробити висновок про доцільність проекту та його економічну ефективність. Це стосується навіть таких гігантів, як Уральське конструкторське бюро вагонобудування (входить до складу ВАТ "НВК "Уралвагонзавод") та конструкторське бюро імені В. М. Бубнова (концерн ВАТ "Азовмаш"). вимоги до інноваційної продукції, яка випускається для залізничної галузі.
Проте домогтися, щоб інноваційна техніка, що пропонується заводами, знайшла попит, непросто. Її створення передбачає суттєві додаткові витрати.
І собівартість таких вагонів вища через дорожчу комплектацію та застосування сучасного обладнання.
Ось і виходить, що заводи хочуть бути впевненими, що у них придбають більш-менш великі партії інноваційного рухомого складу, бо тільки в цьому випадку доцільно їм модернізувати своє виробництво. А власників вагонів треба ще переконати у перевагах використання сучасного рухомого складу. Адже для них експлуатація вагонів – це бізнес. І найчастіше його власнику простіше прорахувати вартістьексплуатації рухомого складу на найближчу перспективу, а не заглядати надовго вперед, коли інноваційна техніка почне виправдовувати себе.
Поодинокі закупівлі інноваційних вагонів приносять невеликий ефект усім причетним, включаючи власника інфраструктури: переваги такого рухомого складу виявляються лише за його масового впровадження на мережі.
Знижка з тарифу - найкращий стимул
До речі, нещодавно при актуалізації Стратегії розвитку транспортного машинобудування України особлива увага приділялася поняттю "інноваційний вагон". Як зазначає генеральний директор Інституту проблем природних монополій Юрій Саакян, інноваційні властивості ставилися залежними від ефективності використання такого рухомого складу. Наприклад, є вагони, конструкції яких розроблені спільно американською компанією Starfire Engineering and Technologies та українським Інженерним центром вагонобудування. На Тихвінському вагонобудівному заводі їх оснащують візками Barber S-2-R, які, у свою чергу, розроблені Standard Car Truck (США) спеціально для експлуатації на залізницях колії 1520 мм під осьові навантаження 23,5 та 25 тс. Дослідження Інженерного центру вагонобудування параметрів впливу на шлях вантажного вагона на візках моделі Barber S-2-R з осьовим навантаженням 23,5 тс порівняно з вагоном на візках 18-100 свідчать про те, що ВАТ "РЗ" при масовому використанні рухомого складу оснащеного візками Barber S-2-R, може отримати суттєву вигоду - саме за рахунок зниження їх впливу на шлях і зростання оборотності парку завдяки збільшенню швидкості руху порожніх вагонів (в конструкцію яких закладається можливість їх транспортування з набагато вищими швидкостями, ніж зазначено в технічні характеристикитрадиційного рухомого складу).
Наразі правління Федеральної служби з тарифів затвердило знижки з тарифу для п'яти нових моделей Тихвінського вагонобудівного заводу, які надаються їхнім власникам. Це стосується чотирьох типів універсальних напіввагонів та однієї моделі хопера. Знижка вводиться на порожній пробіг і залежить, серед іншого, від дальності перевезення та типу рейсу.
За даними ТВСЗ, інтерес до вагонів на візках Barber вже підтвердили у кількох операторських компаніях, у тому числі Першій та Федеральній вантажних компаніях, "Трансгаранті", НТК та "НафтаТрансСервісі". Очікуються закупівлі такого рухомого складу та для експлуатації на інших залізницях простору 1520.
Зокрема, директор департаменту вагонного господарства АТ "Національна компанія "Казакстан темiр жоли" Сирбай Кадирсізов зазначив, що подібні вагони цілком влаштовують їхніх клієнтів для перевезень насамперед навалочних вантажів (вугілля та щебеню).
Хороших заохочувати, поганих – штрафувати
Заступник генерального директора НВК "Уралвагонзавод" Андрій Шльонський повідомив, що тарифна знижка за такими ж критеріями належить і інноваційним вагонам виробництва УВЗ. Не менше підстав для цього і у ЗАТ "Промтрактор-Вагон". Це доводять випробування вагонів нового покоління його виробництва, що належать компанії Brunswick Rail, на Західно-Сибірській залізниці: їх застосування дозволяє на 8% збільшити обсяг вантажоперевезень порівняно із звичайними вагонами.
Рухомий склад нового покоління розробляють і фахівці Петербурзького університету шляхів сполучення разом із НВЦ "Вагони" з розміщенням його виробництва на "Рузхіммаші" в Мордовії. Як розповідає генеральний директор НВЦ "Вагони" Юрій Бороненко, на цьому рухомому складівикористовується візок з покращеними ходовими якостями, який міг би стати альтернативою тим, які зараз відчувають і застосовують на мережі РЗ.
Серед претендентів на ці тарифні преференції - і нові моделі цистерн та спеціалізованих вагонів (хоперів, довгобазних платформ для перевезення морських контейнерів) та ін.
У принципі, як заявляє заступник генерального директора ІПЕМ Олег Трудов, сьогодні усі провідні гравці на ринку вітчизняного вагонобудування здатні випускати інноваційні вагони. Більше того, останні моделі рухомого складу мають параметри, що випереджають можливості залізничної інфраструктури. Наприклад, у них закладено навантаження на вісь 27 тс. Їх використання можливе не на всіх полігонах через обмеження, що накладаються штучними спорудами.
Поки що не зовсім зрозуміло, чи можуть розраховувати іноземні постачальники інноваційних вагонів на такі тарифні преференції. Скажімо, заводи України, де, як зауважує голова наглядової ради ВАТ "Стаханівський вагонобудівний завод" Едуард Місевр, також намагаються йти в ногу з часом та відповідати очікуванням ринку. А, наприклад, на Крюківському вагонобудівному заводі зараз готуються випускати сучасні вагони із візками за ліцензією "Амстед рейл".
Як вважають експерти, рішення ФСТ дає передумови до створення нової ситуації над ринком рухомого складу. Теоретично замовники, набуваючи такого рухомого складу, повинні розраховувати зменшити свій потрібний парк (за рахунок додаткової вантажопідйомності), заощадити на тарифі, а також підвищити ефективність бізнесу шляхом скорочення витрат на експлуатацію та ремонт вагонів.
Сумарний розмір знижки на круговий рейс вагона (порожній плюс завантажений) в залежності від відстані та виду вантажу можестановити від 2 до 10%.
Водночас, на думку генерального директора ВАТ "ВНДІЖТ" Бориса Лапідуса, треба йти далі: для дружніх вагонів на мережі залізниць мають бути передбачені знижки, а для недружніх (експлуатація яких негативно позначається на стані колії та споруд) – штрафи. Це допомогло б збалансувати бюджет ВАТ "РЖД" та послужило б додатковим стимулом для операторів у справі відновлення парку.