§ 2. Аналіз дорожньо-транспортних пригод

Узагальнені дані про причини та умови, в яких відбуваються ДТП, — необхідний вихідний матеріал для подальших досліджень щодо організації руху та підвищення його безпеки.

Розподіл ДТП за місцем свого виникнення за період 1970—1974 років. наведено у табл. 2.

Статистичні дані за період 1970 - 1974 р.р. показують, що ДТП на вулицях міст та населених пунктів, на дорогах загальнодержавного та республіканського значення та особливо на місцевих (обласних, районних та сільських) дорогах УРСР мають тенденцію до прогресуючого зростання. У 1974 р. кількість ДТП порівняно з 1970 р. збільшилася на вулицях міст та населених пунктів – на 13,5 %; на дорогах загальнодержавного та республіканського значення - на 12,6%; на місцевих дорогах – на 15,6 %. Розподіл ДТП за видами за 1970-1974 рр. наведено у табл. 3.

Місце скоєння дорожньо-транспортних пригод

Кількість дорожньо-транспортних пригод

на автомобільному транспорті загального користування УРСР

На вулицях міст та населених пунктів

На дорогах загальнодержавного та республіканського значення

В інших місцях

Як очевидно з табл. 3, найбільш поширеними видами ДТП є наїзди на пішоходів та зіткнення транспортних засобів.

В УРСР за період 1971-1974 рр. з вини водіїв транспортних засобів скоєно 71% ДТП; з вини пішоходів – 26% та з вини пасажирів – 0,8%. Із загальної кількості ДТП з вини водіїв 55% ДТП вчинено власниками індивідуальних транспортних засобів.

Розподіл причин ДТП у період 1971—1974 гг. з вини працівників автомобільного транспорту загального користування УРСР виглядає так:

перевищення швидкості руху у небезпечних умовах - 48%;

порушенняправил проїзду перехресть – 23%; порушення правил обгону - 17%; порушення правил користування освітлювальними приладами – 3,1 %; порушення правил посадки та висадки пасажирів - 2,7%; експлуатація технічно несправних транспортних засобів – 3 %; перевтома водіїв - 1,9% - порушення правил проїзду залізничних переїздів - 0,8%; порушення правил перевезення людей у кузовах вантажних автомобілів – 0,5%. Із загальної кількості ДТП 8% скоєно водіями у нетверезому стані.

Види дорожньо-транспортних пригод

всього на автомобільному транспорті загального користування УРСР

з вини працівників автомобільного транспорту загального користування УРСР

Наїзди на пішоходів

Наїзди на велосипедистів

Аналіз показує, що найбільша кількість ДТП сталася через перевищення швидкості руху в небезпечних умовах, порушення правил проїзду перехресть та порушення правил обгону. Особливо велика кількість ДТП трапляється через перевищення швидкості руху. Однак слід враховувати, що при розслідуванні ДТП можуть бути допущені помилки у точному та об'єктивному визначенні їх причин. Ретельне вивчення матеріалів ДТП у багатьох випадках показує, що серед фактичних причин цих ДТП мають місце неякісне регулювання гальм, знос протектора шин, збільшений час реакції водія, що зумовило збільшений гальмівний шлях, за фактичною величиною якого визначається швидкість руху автомобіля перед ДТП. В інших випадках, коли немає інших видимих причин ДТП, його змушені класифікувати як те, що сталося через перевищення швидкості руху. Ці обставини потребують глибоких досліджень для виявлення невидимих, на перший погляд, причин ДТП. Результати досліджень дозволять вживати більш дієвих заходів щодо запобігання ДТП.

У табл. 4 наведено кількість постраждалих на 100 ДТП на автомобільному транспорті загального користування УРСР у порівнянні з аналогічними даними щодо УРСР (починаючи з 1970 р. дані відповідають новому обліку ДТП).

Кількість постраждалих на 100 дорожньо-транспортних пригод

Автомобільний транспорт УРСР

Автомобільний транспорт загального користування УРСР

Вид транспортних засобів

Кількість постраждалих на 100 дорожньо-транспортних пригод

Легкові автомобілі установ, підприємств

Легкові автомобілі індивідуальних власників

Мотоцикли установ, підприємств

Мотоцикли індивідуальних власників

Дані таблиці. 4 показують, що тяжкість ДТП на автомобільному транспорті загального користування УРСР більша, ніж на автомобільному транспорті УРСР. Це пояснюється тим, що автомобільний транспорт загального користування здійснює всі автобусні та таксомоторні перевезення пасажирів та при ДТП з автобусами та автомобілями-таксі учасниками їх стають усі пасажири, які перебувають у них.

За статистичними даними про ДТП на автомобільному транспорті загального користування УРСР автобуси потрапляють у ДТП у 2 рази, а легкові автомобілі-таксі – у 4 рази частіше, ніж вантажні автомобілі.

У табл. 5 наведено дані тяжкості наслідків ДТП з окремих видів транспортних засобів УРСР за 1974 р., з якої видно, що ДТП з автобусами та легковими автомобілями супроводжуються найбільшою кількістю постраждалих.

Розподіл постраждалих під час дорожньо-транспортних пригод за період 1970—1974 років. наведено у табл. 6.

Учасники дорожнього руху

на автомобільному транспорті загального користування УРСР

на автомобільному транспорті УРСР

на автомобільному транспорті загального користування УРСР

на автомобільному транспорті УРСР

Загальний стаж роботи водіїв

Кількість дорожньо-транспортних пригод

Стаж роботи водіїв на автотранспортному підприємстві

Кількість дорожньо-транспортних пригод, о/о

Значна перевага пішоходів серед інших потерпілих учасників дорожнього руху є характерною для більшості країн. Причиною нещасних випадків з пішоходами найчастіше є необачність самих пішоходів, пов'язана з раптовою появою їх перед транспортними засобами, що рухаються, наслідком чого буває наїзд на них у 55—60% випадків. Найбільш поширеним порушенням правил руху пішоходами є перехід проїжджої частини у невстановлених місцях (із загальної кількості загиблих пішоходів 63% переходили вулицю чи дорогу у місцях, не призначених для переходу). Аналіз ДТП із пішоходами свідчить про те, що поряд із вирішенням технічних проблем організації та безпеки руху необхідно вирішувати завдання виховання дисципліни учасників дорожнього руху.

У табл. 7 наведено розподіл ДТП на автомобільному транспорті загального користування УСРР за 1970—1974 роки. за загальним професійним стажем роботи водіїв та стажем роботи на автотранспортному підприємстві.

Порівняння даних табл. 7 із розподілом водіїв автотранспортних підприємств за загальним професійним стажем роботи на автомобілях та стажем роботи на автотранспортному підприємстві показує, що найбільш схильні до ДТП у потенційному відношенні молоді водії та особливо водії з невеликим стажем роботи на автотранспортному підприємстві. На кожному автотранспортному підприємстві водіїстажем роботи до 3 років за аналізований період становили в середньому 12—18%, а кількість ДТП з їхньої вини становила найбільшу величину — 52%.

Кількість ДТП у відсотках за кваліфікаціями водіїв розподіляється так:

За аналізований період відсотковий розподіл водіїв за класністю склав: водії ІІІ класу - 22%, водії ІІ класу - 38%, водії І класу - 40%. Дані показують, що водії І класу допускають меншу кількість ДТП, ніж водії ІІ класу. За схильністю до ДТП водії ІІ та ІІІ класів перебувають майже на одному рівні.

На рис. 3 показано розподіл ДТП за часом доби. Сумарний розподіл показує загальну динаміку зміни кількості ДТП у містах, населених пунктах та на дорогах. Для виявлення характеру розподілу ДТП окремо у містах та населених пунктах, а також окремо на дорогах необхідно розглядати розподіл ДТП за часом доби у містах. Криві розподіли ДТП дозволяють виявляти періоди доби, що характерні зростанням числа ДТП. На автомобільному транспорті загального користування УРСР найбільша кількість ДТП відбувається за період з 18 до 19 год. .

На рис. 4 показано розподіл ДТП за часом доби у містах УРСР для автобусів та автомобілів-таксі. Для автобусів характерні три періоди: між 6 і 9 год., між 12 і 15 год. і між 18 і 21 год. Зростання ДТП у ці періоди збігається зі збільшенням кількості пішоходів на вулицях міст (вранці, в обідню перерву і після робочого дня).

Для автомобілів-таксі характерні також три періоди: між 6 і 9 год, між 10 і 13 год і між 16 і 23 год.кількість ДТП з автомобілями-таксі відбувається після 19 год.

Мал. 3. Розподіл дорожньо-транспортних пригод за часом доби за 1965—1974 роки.

1 - сумарний розподіл;2 —розподіл у містах та населених пунктах

Мал. 4. Розподіл дорожньо-транспортних пригод за часом доби у містах за 1965—1974 рр.:

1 - для автобусів;2 —для автомобілів-таксі (в основному зіткнення, наїзди на перешкоди та пішоходів).

На рис. 5 показано розподіл ДТП по годинах роботи водія на лінії. На сумарній кривій розподілу виділяються два періоди зростання ДТП:

на першому, другому та третьому годинах роботи. Характерно, що у містах кількість ДТП на другому та третьому годинах роботи водія зменшується, а кількість ДТП на дорогах збільшується;

на п'ятому, шостому та сьомому годинах роботи. На відміну від кількості ДТП на дорогах, у містах кількість ДТП зростає на восьмій годині роботи водіїв та на десятій.

Незважаючи на те, що після восьмої години роботи загальна кількість ДТП різко зменшується, відносна кількість ДТП (з розрахунку на 1000 автомобілів, що знаходяться на лінії) різко зростає, особливо після 10 год роботи водія.

Для повнішого розкриття причин аварійності на автомобільному транспорті необхідні глибокі наукові конкретно-соціологічні дослідження водіїв з використанням електронно-обчислювальної техніки.

Мал. 5. Розподіл дорожньо-транспортних пригод за тривалістю роботи водіїв на лінії за 196S-1974 рр.:

1 - сумарний розподіл;2 -розподіл у містах

Останнім часом стала вельми поширеною починає отримувати облік і аналіз ДТП з допомогою ЕОМ.

Мал. 6.Розподіл дорожньо-транспортних пригод за місяцями за 1965—1974 рр.:

1 - сумарний розподіл;2 -розподіл у містах

Для обліку дорожньо-транспортних пригод застосовують спеціальну облікову картку ДТП, яка містить 40-50 питань щодо системи водій-автомобіль-дорога. Обробка даних карток здійснюється інформаційно-обчислювальними центрами за кожний місяць наростаючим підсумком із видачею інформації за спеціально розробленою формою, що дозволяє всебічно аналізувати дорожньо-транспортні пригоди. Досвід показав, що впровадження ЕОМ для аналізу ДТП дозволяє більш об'єктивно та оперативно розробляти профілактичні заходи щодо запобігання аварійності.