50-Вольтовий вагон твз
1.Головний режимний пакетний перемикач поставити в положення "Нормальний режим".
2.Тумблер управління поставити в положення "включено".
3. Натиснути кнопку «Повернення захисту». Після цього генератор включиться в роботу на ходу.
Німецький 50-вольтовий вагон
Головний режимний пакетний перемикач магістралі поставити у положення "нормальна експлуатація", після чого головний режимний пакетний перемикач споживачів поставити в положення "денний" і натиснути КН-1 (повернення захисту).
Німецький 110-вольтовий вагон
Режимний пакетний перемикач магістралі поставити положення «нормальна експлуатація». Головний режимний пакетний перемикач споживачів поставити в положення "денний", захист відновиться автоматично.
110-Вольтовий вагон твз
Режимний пакетний перемикач споживачів поставити в положення "основний" і при необхідності натиснути КН-1 (повернення зашиті).
Сигналізації
Сигналізація замикання проводів на корпус вагона (витік «+» «-»).
Служить контролю ізоляції проводів щодо корпусу вагона. Складається з двох сигнальних ламп або світлодіодів, включених в електричний ланцюг послідовно, двох тумблерів контролю або кнопок (необхідно натискати окремо) та дроту, який закріплений на корпус вагона. Якщо ізоляція проводів у нормальному стані, то лампочки горітимуть у половину розжарення (т.к. вони з'єднані послідовно), якщо відбулося руйнування дроту якогось полюса, то одна горітиме яскравіше щодо іншої. Перевірка замикання на корпус здійснюється по черзі вимкненням тумблерів або кнопок. При цьому перевіряється кожен полюс («+», «-») щодо корпусу вагона. Якщо при вимкненні одного тумблера залишиласягоріти якась лампочка, отже цей полюс замикається на корпус.
У випадку, якщо стався витік на «+» або «-» провідник зобов'язаний вимкнути з роботи генератор натисканням червоної аварійної кнопки, викликати ПЕМ або ЛНП.
У сучасних вагонах (ТВЗ) 110v встановлено два світлодіоди, але їх недоліком є те, що вони починають світитися від l,5v, тому в плацкартних вагонах встановлені дві контрольні лампочки розжарювання, які визначають замикання проводів з боку батареї, а світлодіоди визначають замикання всіх проводів .
Сигналізація контролю нагріву букс (СКНБ)
Служить контролю за температурою буксового вузла.
Температурна СКНБ складається з 8 термодатчиків (буває 9 із приводом РК), включених у ланцюг послідовно; тумблера контролю; сигнальної лампи, розташованої на електрощиті; дзвінка, розташованого всередині електрощита.
Усередині кожного датчика знаходиться легкоплавкий метал (сплав Вуда), який з'єднує між собою два дроти, досягаючи температури буксового вузла понад 90 градусів легкоплавкий метал розплавляється, тим самим розмикаючи електричний ланцюг, СКНБ, при цьому спрацьовує постійний звуковий і світловий сигнал.
При спрацюванні СКНБ провідник зобов'язаний:
1) переконатися, що спрацювала дана сигналізація, а чи не визовна;
2) зупинити поїзд стоп-краном;
3) захистити поїзд червоним сигналом (прапором у денний або ліхтарем у нічний час доби), при цьому переконатися, щоб сигнал був продубльований;
4) по ланцюжку викликати ЛНП та ПЕМ;
5) до приходу ЛНП і ПЕМ виявити буксу, що перегрілася, методом обмацування.
При відправленні в рейс у пунктах формування та обороту сигналізація перевіряється на працездатність, для цього потрібно перевірити тумблер контролю СКНБ.становище «перевірка», цим штучно розірвавши ланцюг. При цьому повинна зайнятися червона сигнальна лампа «перегрів СКНБ» і задзвеніти дзвінок постійним звуковим сигналом.
При помилковому спрацьовуванні СКНБ (обрив датчика) ПЕМ замикає між собою дроти зіпсованого датчика, виключаючи буксу, залишивши її без сигналізації перегріву, і при цьому зобов'язує провідника на кожній станції обмацувати виключену буксу.
На кожній станції зі стоянкою понад 10 хвилин провідник повинен обмацувати всі 8 буксових вузлів на наявність нагріву.
Недоліком системи є те, що вона не може розрізнити хибне спрацювання від перегріву.
Позиторна система СКНБ
Позистор - це термоопір (встановлюється замість легкоплавкого металу), який при нагріванні змінює опір.
Відмінність температурної та позисторної систем у тому, що позисторна система здатна відрізнити хибне спрацьовування (обрив датчика) від нагрівання буксового вузла.
Всередині кожного датчика встановлений позитор. який у спокійному стані при температурі 20-25" має опір -100 Ом. При нагріванні букси до 90°С опір зростає до 7,9 кОм. Усередині розподільного щита розташований електронний блок, який контролює опір датчиків зі своїм стабілізованим опіром, яке розташоване всередині блоку Якщо опір датчиків буде менш стабілізованого опору блоку, то електронний блок видасть на розподільчий щит переривчастий звуковий і світловий сигнали, що означає помилкове спрацювання СКНБ, при цьому стоп-кран не зривається, а викликається ПЕМ або ЛНП.
Якщо опір датчиків буде вищим за стабілізований опір блоку, то блок видасть на електрощит постійний звуковий і світловий.сигнали. Це означає грення буксового вузла. Дії як із спрацьовуванні температурної CKНБ.
У несення-осінній період, коли сигналізація схильна до впливу вологи, вона повинна перевірятися на хибне спрацьовування. Коли сигналізація спрацювала незалежно від сигналу, необхідно поставити головний пакетний вимикач у положення «О» на 10-15 секунд. Якщо після повернення перемикача в положення «нормальний режим» сигналізація не спрацювала, сигнал був хибним. Якщо після встановлення перемикача в нормальне положення сигнал продублювавши, то дії провідника такі самі, як описано вище - сигнал не помилковий.
Забороненовипускати в експлуатацію вагон із несправною або відключеною СКНБ. Заміна позисторних датчиків на температурнізаборонена!
СКНБ у вагонах ТВЗ будівлі з 2000 г.
На нових вагонах ТВЗ встановлюється температурна СКНБ, але її відмінність від класичної сигналізації у цьому, що сигнал від дзвінка подається переривчастий.
При перевірці СКНБ видається переривчастий сигнал, при цьому має спалахнути червоний світлодіод «перегрів».
У разі помилкового спрацьовування (коротке замикання між проводами СКНБ та вимкнення автоматів СКНБ) видається переривчастий звуковий сигнал, при цьому червоний світлодіод не світиться. Викликати ПЕМ.
При перегріві роликової букси СКНБ видає уривчастий звуковий сигнал і загориться червоний світлодіод «перегрів». І тут зривається стоп-кран!
До сигналізацій належать:
- рідинне реле (датчик рівня води);
- хвостові сигнальні ліхтарі;
- сигналізація зайнятості туалету;
- Наявність напруги 3000 v;
- Наявність напруги в низьковольтній магістралі;
- Виклична сигналізація (кнопка розташована зліва від торцевих дверей з бокуперехідні майданчики. У вагонах «Буревісник», «Преміум» викликова сигналізація також служить для виклику провідника пасажирами вагона, яка розташована в кожному купе).
У пасажирських вагонах для вимірювання напруги та сили струму використовуються прилади магнітоелектричного типу: вольтметр та амперметр.
Вольтметр є приладом для контролю. У вольтметра на щиті є перемикач Напруга з двома положеннями: Генератор, батарея та Мережа.
Якщо перемикач вольтметра поставити в положення Генератор, батарея, то при генераторі, що не працює, вольтметр покаже напругу акумуляторної батареї 50 V; при працюючому генераторі вольтметр покаже напругу генератора від 55 до 72 V.
Якщо перемикач вольтметра поставити в положення Мережа, то при непрацюючому генераторі вольтметр покаже напругу в мережі, яка повинна дорівнювати з напругою акумуляторної батареї 50 V. Якщо при працюючому генераторі напруга в мережі 50±3 V, то це означає, що ТРНГ (тирристорне реле напруги генератора) працює справно.
У амперметра на щиті є перемикач Навантаження з двома положеннями: Батарея та Мережа. Якщо перемикач амперметра поставити в положення Батарея, то при генераторі, що не працює, амперметр покаже розрядний струм акумуляторної батареї не більше 50 А; при працюючому генераторі амперметр покаже зарядний струм акумуляторної батареї.
Якщо перемикач амперметра поставити в положення Мережа, то при непрацюючому генераторі амперметр покаже струм на споживачах, що дорівнює розрядному струму акумуляторної батареї і повинен бути не більше 50 А: при працюючому генераторі амперметр покаже зарядний струм акумуляторної батареї плюс струм на споживачах і ця сума має бути не більше 140 А.
На контрольно-вимірювальних приладах, розташованих на щитах, повинні бути відзначені контрольні ризики, що показують аварійні значення напруги та струму. При досягненні цих значень провідники повинні терміново викликати електромеханіка. Ризики на приладах нових вагонів встановлюються із внутрішньої сторони шкали. На вагонах більш ранніх років спорудження ризики встановлюються за інструкцією заводу-виробника.
У вагонах будівництва КВЗ 80-х років (плацкарт) та німецьких 50-вольтових вагонах тривалий зарядний струм (30-40 хвилин) акумуляторної батареї не повинен перевищувати 50 А. У вагонах спорудження Німеччини 110 V-100 А. У вагонах спорудження ТВЗ 20 років – 70 А.
У вагонах будівництва ТВЗ 2000-х років - напруга генератора не повинна перевищувати 142 V.