§ 5.5. Особливості аналізу ДТП у великих містах
§ 5.5. Особливості аналізу ДТП у великих містах
Як відомо, характер розселення мешканців територією нашої країни значною мірою визначає структуру та параметри транспортної системи загалом. Соціально-економічна та демографічна еволюції країни характеризуються подальшим розвитком міських поселень, збільшенням частки міського населення, зростанням числа та розмірів великих та найбільших міст.
У містах країни проживає 64,8 % від населення, зосереджується 65-70 % всіх автомототранспортних засобів, причому протяжність міських вулично-дорожніх мереж у 6 разів менше, ніж протяжність автомобільних доріг у сільській місцевості.
У сучасних містах тенденція розвитку процесів дорожнього руху визначається насамперед зростаючою щільністю транспортних потоків та подальшим зростанням затримок їхнього руху. Значною мірою це пов'язано зі суттєвим відставанням темпів розвитку міських вулично-дорожніх мереж від темпів автомобілізації. Ці об'єктивні причини, зокрема, і визначають те, що протягом останніх 20 років більше половини (близько 60 %) всіх ДТП і майже 40-45 % усіх постраждалих внаслідок ДТП припадає на міста. Слід також наголосити, що у розрахунку на 100 км протяжності вулиць та доріг у містах відбувається у 5 разів більше ДТП, ніж на автомобільних дорогах. Крім кількісних відмінностей, аварійність у містах має яскраво виражену якісну особливість. Так, якщо на автомобільних дорогах тяжкість наслідків різного виду ДТП приблизно рівнозначна (табл. 5.1), то у містах понад 60 % усіх дорожньо-транспортних пригод зі смертельними наслідками пов'язані з наїздом на пішоходів. Як наслідок, великучастину загиблих у дорожньо-транспортних пригодах (70-75%) також становлять пішоходи. Слід зазначити, що у 114 великих і найбільших містах країни (де мешкає 45 % всього міського населення) відбувається 65 % всіх " міських " ДТП. Таким чином, питання забезпечення безпеки руху пішоходів у містах (особливо у великих) є одними з найбільш значущих у проблемі запобігання ДТП та зниження тяжкості їх наслідків.
Забезпеченням безпеки дорожнього руху у містах займається низка організацій: архітектурно-планувальних, автотранспортних та комунальних, Державтоінспекції, охорони здоров'я та ін.
Функціональна спрямованість діяльності цих установ визначає використовувані ними в роботі щодо запобігання дорожньо-транспортним пригодам та зниження тяжкості їх наслідків форми та методи аналізу ДТП.
У цьому параграфі ми розглянемо лише ті, які пов'язані з розробкою архітектурно-планувальних та оперативних організаційних заходів, спрямованих на створення безпечних умов пішохідного руху. Основна ідея забезпечення безпеки пішоходів полягає в організації ефективного просторово-часового поділу транспортних та пішохідних потоків. Вище зазначалося, що з виявлення причин і супутніх чинників виникнення ДТП з участю пішоходів слід проводити топографічний аналіз окремих ділянок - місць концентрації ДТП.
Крім того, у цих цілях може використовуватися і такий графічний метод аналізу ДТП, як побудова картограм повторюваності наїздів на пішоходів (рис.5.4) На таких картограмах діаметр гуртка пропорційний кількості наїздів на пішоходів протягом певного періоду часу (наприклад, за три роки). За вихідне значення показника повторюваності може бути прийнято його мінімально можливе число – один наїзд на пішохода на ділянці вулично-дорожньої мережі протягом року. Як очевидно з картограм, повторюваність цих ДТП має досить великий діапазон зміни. Для оцінки ступеня зміни кількості наїздів на пішоходів на різних магістралях пропонується використовувати коефіцієнт розмаху:
де nmах та nmin - максимальна та мінімальна кількість наїздів на пішоходів у місцях концентрації таких ДТП; n – середня кількість наїздів на пішоходів по всій магістралі.
Аналогічний коефіцієнт можна розрахувати не лише за кількістю наїздів на пішоходів, а також за швидкістю та інтенсивністю руху транспортних засобів. Це дозволяє оцінити вплив на аварійність містобудівних факторів, пов'язаних із плануванням та забудовою магістралі. У табл. 5.2 наведено приклад розрахунку коефіцієнта розмаху, що свідчить про суттєву різницю зміни цього показника з точки зору безпеки порівняно зі швидкістю та інтенсивністю руху.
Таблиця 5.2. Коефіцієнт розмаху на магістралях
На основі топографічного аналізу місць концентрації ДТП із пішоходами або аналізу картограм повторюваності наїздів на пішоходів можуть бути отримані типізовані ділянки вулично-дорожньої мережі. Наприклад, якщо як критерій типізації прийняти характеристики планування та забудови, то може бути запропонована наступна класифікація типових ділянок [25J:
- магістралі з суцільною двосторонньою забудовою будинками адміністративного, культурно-побутового та торговельного призначення;
- магістралі в зонах промисловихпідприємств;
- магістралі у зонах зупинок громадського транспорту;
- транспортні магістралі у межах міської забудови;
- магістралі з великою кількістю перехресть;
- площі з інтенсивним рухом транспорту
Подальший аналіз ДТП із пішоходами має бути спрямований на вивчення причин наїздів на пішоходів на цих типових ділянках. Читач може ознайомитися з прикладами такого детального аналізу у роботі [20]. Мета цього аналізу - визначити конкретні недоліки планування та забудови, які або змушують пішоходів та водіїв вчиняти небезпечні порушення правил дорожнього руху, або сприяють виникненню ДТП (наприклад, обмежуючи видимість у плані, профілі та з інших подібних причин). Можливі планувальні недоліки найчастіше такі: розміщення пішохідних переходів, у тому числі і підземних, через магістралі без урахування основних напрямів руху пішохідних потоків до об'єктів їх тяжіння та генерації, відсутність відокремлених зупинкових смуг громадського транспорту в зонах зупинок, незабезпечення видимості типу транспорт - пішохід, недостатні розміри пішохідного шляху, які змушують пішоходів рухатися проїжджою частиною тощо. буд. За деякими оцінками містобудівна причина концентрації ДТП сприяє виникненню до 50 % всіх наїздів на пішоходів [20].
Таким чином, на різних етапах містобудівного проектування можуть проводитись такі види аналізу ДТП.
-
На стадії розробки генерального плану міста, коли вирішуються завдання забезпечення безпеки пішохідного руху шляхом використання у проектних рішеннях різних методів спеціалізації вулично-дорожньої мережі, оцінюється відносна небезпека магістралей. З цією метою для магістралей розраховуютьпоказник відносного коефіцієнта аварійності
Приклад можливого спрямування аналізу зіткнень транспортних засобів показаний на рис. 5.5. Зокрема, результат такого вивчення свідчить, що ступінь тяжкості наслідків зіткнень суттєво змінюється залежно від кута зустрічі, і вона найменша значна при попутних зіткненнях. Такий висновок зазвичай використовується при обґрунтуванні доцільності перетворення перехресть на малі площі кругового руху.
Таким чином, аналіз ДТП, що проводиться на різних стадіях містобудівного проектування, дозволить реалізувати вимогу безпеки руху під час виборів тих чи інших варіантів реконструкції вулично-дорожніх мереж.
Можливе збільшення обсягу проектних робіт за рахунок розробки спеціальних заходів щодо забезпечення безпеки руху (особливо пішохідного), як правило, виправдовує себе, оскільки впровадження комплексу цільових планувально-реконструктивних заходів може дати скорочення кількості ДТП з пішоходами порівняно з існуючим рівнем на 20 % за перші 5-7 років (термін першої черги будівництва) і 25-30 % термін реалізації генерального плану, а цілому - скорочення числа ДТП приблизно наполовину [20].