Аероскаф» капітана Костовича
Крилате диво
На ліве око він осліп, коли під час українсько-турецької війни пробирався в Україну і був поранений на думку. Він віз із собою кілька своїх винаходів, плоди довгих роздумів, сподіваючись здійснити їх на українській землі. У всьому світі на той час зростав інтерес до повітроплавання. Захопився ним і Костович, особливо створенням керованого аеростату, завданням, тоді ще не вирішеним. Спроб було багато, особливо у Франції, але з дуже скромними результатами. Огнеслав Стефанович (так почали називати Костовича в Україні) вірив, що йому вдасться побудувати справжній повітряний корабель, здатний літати всупереч вітру.
Костовичу пощастило, випадок звів його з такими ж, як і він, ентузіастами повітроплавання. Це були Петро Олександрович Кліндер - інженер-полковник, Володимир Дмитрович Спіцин - лейтенант, моряк, винахідник махолету та Ілля Іванович Філіпенко - полковник, який через кілька років створить камеру для повітряного фотографування.
Зустрічалися винахідники то на квартирі лейтенанта Спіцина, то у Костовича чи Кліндера і часто обговорювали сміливу, навіть зухвалу ідею про налагодження в Україні регулярних повітряних сполучень, насамперед поштових, на повітряних кулях. Костович і Кліндер були переконані, що, користуючись сприятливими вітрами на різних висотах, подібні польоти можна здійснювати. Причому йшлося про далекі маршрути, такі, як Петербург - Архангельськ, Петербург - Петрозаводськ і навіть через всю країну, до Владивостока. Говорили про повітряні кулі, «іграшки вітру», а мріяли про керований аерокорабель, здатний летіти в будь-якому заданому напрямку.
Журнал «Повітроплавець» із зображенням «аероскафа» О. С. Костовича
І вірно, важко було зрозуміти - чи це фантастика. У вік повітряних куль (до появилітаків залишалося ще більше 20 років) цей крилатий, схожий на дивовижну птицю корабель здавався справжнім дивом.
Знайомство з «Аероскафом»
Редакція писала, що, зрештою, може познайомити публіку з конструкцією корабля Костовича, отримавши дозвіл на це самого винахідника. Справді, пристрій повітряного корабля описувалося досить докладно. Вражали вже розміри «аероскафа». Корпус його мав довжину близько 50 м, діаметр понад 12. Хвіст нагадував оперення стріли. Двигунами повинні були служити величезні крила, що махають, і повітряний гвинт, встановлений в кормі.
Корабель Костовича був комбінованого типу, тобто легкий газ розвантажував його лише частково. Підйом же відбувався рахунок помаху крилами. Але найбільше вражало внутрішній устрій «Аероскафа». Корпус його мав твердий каркас «з найміцнішого сорту дерева». Над корпусом височіла рубка. Звідси мало вестися управління всіма механізмами та пристроями корабля.
"Аероскаф" Огнеслава Костовича. Малюнок 1910 р.
«Із рубки, - говорилося в описі, - можна опуститися сходами всередину, в досить помісну і комфортно влаштовану їдальню (вона ж і вітальня). Поруч із нею знаходиться капітанська каюта та каюти інших офіцерів повітряного корабля. Потім йдуть ще дві, пасажирські: праворуч – для жінок, ліворуч – для чоловіків. За кожної каюти влаштовані клозети».
У нижньому «поверху» розташовувалися машинне відділення, приміщення для команди, багажу, пошти, провіанту, води та баласту. На кораблі могли розміститися «з вигодою» близько 20 осіб.
Але яка ж сила мала рухати цей величезний повітряний корабель зі швидкістю 70 кілометрів на годину? Як двигун Костович вибрав поршневу машину, що працювала на стиснутому повітрі«при дуже високому тиску». Нагнітати повітря в видатковий резервуар планувалося або за допомогою парової машини (нічого іншого тоді, на початку 1881 р., не було), або. вручну. Втім, Костович швидко відмовився від такого рішення, знайшовши інший, вірний шлях.
Однодумці Костовича палко підтримували проект, вірячи в його здійсненність. Кошти для цього було вирішено зібрати, організувавши акціонерне товариство, «Товариство з будівництва повітряного корабля». Для початку склали звернення до співвітчизників. Це просторе звернення підписали понад два десятки людей: інженери, військові високих рангів, видавці. Першим у списку стояв підпис відомого віце-адмірала Н.М. Соковніна, який розробив ще в середині ХIХ ст. проект дирижабля із реактивним двигуном.
Обіцянки патріотам
Автори звернення були впевнені, що повітряний корабель Костовича на ниві аеронавтики займає перше місце. «Здійснення цього проекту таке важливе і так наполегливо необхідне, - писали вони, - поява його в межах нашої Вітчизни настільки знаменна, що, безперечно, наша пропозиція буде прийнята близько до серця будь-яким українським патріотом».
До того мало кому відомий Огнеслав Костович, у недалекому минулому моряк торговельного флоту, став раптом знаменитістю, а звістка про його повітряний корабель поширилася не лише по Україні, а й далеко за її межами. Реклама подіяла, акціонери, готові вкласти свої гроші в будівництво чудо-корабля, знайшлися.
Дирижабль «Україна»
Насправді, будівництво «Аероскафа» навіть не почалося. Костович вже працював над новим проектом керованого аеростата, який не мав нічого спільного з тим дивним малюнком, який був наведений у журналі «Повітроплавець», проектом настільки ж грандіозним,але набагато краще продуманим і цілком здійсненним.
За цим, новим проектом і почалося будівництво. Тепер це був уже не фантастичний «Аероскаф» з крилами, що махають, а нормальний дирижабль об'ємом в 5 тисяч кубічних метрів, але оригінальної конструкції. Розміри корпусу його залишилися приблизно колишніми: довжина - 30 сажнів (близько 64 м), найбільший діаметр веретеноподібного корпусу - 6 сажнів (близько 12 м). Жорсткий каркас корпусу покривався шовковою газонепроникною оболонкою. Дирижабль наповнювався воднем. Свого повітряного корабля-гіганта Костович дав коротке, але прекрасне ім'я: «Україна»
Креслення дирижабля «Україна»
Для виготовлення частин дирижабля Костович вирішив широко використовувати винайдений арборит, матеріал - легкий і міцний, на кшталт багатошарової фанери. Крім новизни справи, труднощі полягали ще й у тому, що Костовичу доводилося розробляти самостійно майже всі пристрої повітряного корабля, всі його механізми та прилади, багато з яких створювалися вперше. Це, зрозуміло, дуже затягувало будівництво.
Пройшло близько чотирьох років, як почалося спорудження дирижабля «Україна», а роботі не було видно кінця. Гроші, зібрані з акціонерів, швидко танули. Це змусило «Товариство» звернутися до Військового міністерства з проханням виділити позику 50 тисяч рублів. Головний штаб, куди було передано доповідну записку «Товариства», дав обнадійливу відповідь. Але справа, як водиться, потонула в бюрократичній тяганини, і лише 1886 р. знову повернулися до питання про субсидування.
Бомбардування з аеростату ворожої фортеці. Проект О.С. Костовича
За вказівкою Військового міністра, генерала П.С.Вановського, було створено комісію для перевірки проекту та розрахунків Костовича. Очолював комісіюгенерал, професор Миколаївської інженерної академії Г.Є. Паукер, а членами її були відомі вчені А.В. Гадолін, Н.П. Петров та К.Л. Цегла. Пропрацювавши близько десяти місяців, комісія знайшла пристрій повітряного корабля «цілком раціональним», а його виконання можливим.
Чуття винахідника
Ця оцінка і особисте клопотання генерала Паукера, особливо підкреслював військове значення дирижабля, подіяли. Субсидія була виділена, проте не в розмірі 50 тисяч рублів, а лише 35 тисяч. Але Костович був радий і такій сумі. А поки він шукав кошти на будівництво свого повітряного корабля, з Франції прийшла звістка, що інженери Ш. Ренар та А. Кребс побудували дирижабль з електродвигуном та гальванічними батареями, на якому змогли вперше у світі пролетіти замкненою кривою, тобто повернутися до місця старту . Щоправда, це сталося в дуже тиху, майже безвітряну погоду, але все одно політ справив величезне враження.
І, тим не менш, Костович не став наслідувати приклад французьких конструкторів. Чуттям справжнього винахідника, він чітко вгадав: для повітряного корабля не потрібен електромотор, а двигун внутрішнього згоряння. Але це просто сказати. Складність полягала в тому, що такого двигуна - легкого і досить потужного на той час ще не існувало, його треба було створити. І Костович сконструював такий двигун, сконструював та збудував.
Антон Степанович Апраксин належав до старовинного дворянського роду та багато років прослужив у елітному Кавалергардському полку. Вийшовши у відставку генерал-лейтенантом, він присвятив себе не тільки торговим справам, будучи власником знаменитого петербурзького ринку, а й, як не дивно, винахідництво в галузі повітроплавання.
Сверхаеростат-гібрид
Головнимвинаходом графа був комбінований аеростат, гібрид монгольф'єра, кулі, наповненої гарячим повітрям, та газового аеростату. Така комбінація дозволяла б здійснювати наддалекі польоти. Ідея – абсолютно правильна. Через багато десятиліть, вже в наш час, саме на комбінованому аеростаті вдалося облетіти навколо земної кулі.
Але ідея ідеєю, а потрібно ще й розробити детальний проект незвичайного аеростату. Апраксин на роль конструктора запросив Костовича. І це був правильний вибір. Згідно з проектом, надаеростат був спорудою висотою в 30 м. Найбільшою його частиною був балон у формі величезної «бублика» діаметром близько 25 м, заповнений аміаком, газом вдвічі легше повітря і, на відміну від водню, пожежобезпечним.
Над кільцевим балоном або, в іншому варіанті, під ним поміщалася теплова куля. Ще нижче розташовувалась гондола у вигляді каюти, «обставленої дуже зручно і розкішно обробленої». У гондолі, розрахованій на екіпаж із 10 осіб, була також спеціальна піч для підігріву повітря теплової, «регуляційної» кулі.
Здавалося, що за фінансових можливостей графа будівництво комбінованого аеростату не займе багато часу. Проте проходили місяці та роки, а будівництво все тривало. Технічні проблеми сипалися, як із рогу достатку. Інтерес творців сверхаеростата помалу стихав. По горло, зайнятий будівництвом свого дирижабля, Костович відійшов від робіт над апраксинським аеростатом. А несподівана смерть графа зовсім зупинила будівництво.
Роботу ж над своїм дирижаблем Костович продовжував. До осені 1888 р. багато частин корабля були готові, зокрема і двигун. На Охтинській верфі можна було побачити каюту для пасажирів, гондолу для двигуна, деталі кермового керування,повітряний гвинт та сотні інших частин. За відгуками бачили їх, вони були «художньо виконані», і кожен предмет був «верх мистецтва».
Крушення справи
Так міг би виглядати дирижабль «Україна»
Винахідника-боржника почали виселяти з Охтинської верфі. Становище стало справді безвихідним. Огнеслав Стефанович перевіз всі частини дирижабля на околицю Петербурга, до Малої Рибальської слободи. Там був невеликий завод, яким Костович на той час придбав і де налагодив виробництво різних виробів з арбориту.
Акціонери, втративши віру в успіх будівництва, вимагали повернення грошей. Вирішили продати недобудований дирижабль військовому відомству. Але зробити це не вдалось. Ніхто не хотів брати на себе таке клопітке й ризиковане підприємство-добудову дирижабля-гіганта. Так загинула чудова справа Огнеслава Костовича.
Настав ХХ ст. У Німеччині один за одним з'являлися величезні кораблі графа Цепеліна. Великими успіхами в дирижаблебудуванні могли похвалитися і французи. Знаючи про це, Костович хотів узятись за розробку нового повітряного корабля, але сил уже не було. Не отримавши одразу українського підданства, про що він тоді палко мріяв, Огнеслав Стефанович, мабуть, махнув на це рукою.
Про сімейне життя Костовича відомо небагато. Він був двічі одружений. Перша його дружина, Анастасія Петрівна, володіла магазином навчальних посібників у центрі столиці, на Великій Італійській. Після її смерті (імовірно в 1905 р.) Огнеслав Стефанович одружився вдруге з Марією Федорівною Павловою. Його старша дочка Марія жила у Сербії. 1912 р. вона приїжджала до Петербурга і вмовляла батька переїхати до неї, піти на спокій, але покинути Україну Костович відмовився. Спокій був не для його природи. Він помер уостанній день 1916 р. від тяжкої хвороби, не доживши двох років до свого сімдесятиріччя.