Автоматичні коробки які найнадійніші
Серед автоматичних коробок передач всіх типів класичні гідромеханічні до цього дня є найбільш комфортними та зручними в експлуатації, мають гідний ресурс та надійність.
Але коли справа доходить до неминучих поломок, ремонт часто можна порівняти за вартістю з капітальним відновленням двигуна. Як дізнатися заздалегідь, чи не дасть осічку автомат? Вивчаємо слабкі місця автоматичних коробок.
У добірці представлені добре вивчені та поширені автомати, що дебютували 10–15 років тому. Цей період ознаменований масовою появою коробок із більш ніж чотирма ступенями. Ускладнення конструкції неминуче знизило надійність та ресурс. Такі коробки ставили переважно на машини передостанніх поколінь, багато з яких стали бестселерами на вторинному ринку. Ці автомобілі накатали значні пробіги, що дозволило виявити характерні слабкості деяких трансмісій.
Як не дивно, болячками відзначилися і деякі, здавалося б, прості 4-ступінчасті автомати. Проблеми виникають не тільки через низький ресурс окремих елементів коробок, а й у результаті перегріву при тривалій їзді на високих швидкостях, буксуванні і навіть при безневинному штовханні у пробках у спеку. Найчастіше такі режими не призводять до перегріву олії з відповідною індикацією на панелі приладів, але подібних навантажень достатньо для теплової деформації, наприклад, блоку клапанів.
За ціною відновлення коробки ZF можна порівняти з автоматами Mercedes - від 150 000 рублів.
На Audi найчастіше зустрічається підвищений знос втулок барабанів. Зазвичай проблема спливає на пробігу 100 000-150 000 км і проявляється у ривках при перемиканнях, а взапущених випадках - і в ковзаннях фрикційних дисків. Втулки запресовані в барабани і, по суті, є підшипниками ковзання на валах коробки, через які в пакети фрикціонів під тиском подається масло. Витікання через збільшені зазори при критичному зносі з часом призводять до сильного прослизання і згоряння фрикціонів. Для одних модифікацій 6НР втулки доступні як окремі запчастини, для інших можна дістати барабан у зборі.
Перегрів автомата характерний переважно для BMW. Перегріву сприяє підвищена теплонавантаженість баварських двигунів. Іноді після 100 000 км пробігу в закритому стані заклинює термостат системи охолодження коробки, що призводить до прискореного зношування пакетів фрикціонів муфт перемикання передач і блокування гідротрансформатора. Всі описані проблеми набагато рідше трапляються з посиленими модифікаціями 6НР на позашляховиках марки Land Rover.
PSA Peugeot Citroen/Renault: AL4/DP0
За вартістю ремонту французькі автомати перебувають у середньому сегменті (близько 100 000 рублів).
Основна болячка автомата AL4/DP0 - дуже невеликий ресурс електромагнітних клапанів управління (соленоїдів). Мабуть, через неналежну якість виготовлення при нагріванні клапанів до робочих температур сильно змінюється їхній внутрішній опір — дуже важливий показник для коректної роботи. Клапани починають працювати з перебоями, що призводить до ривків при перемиканні передач. І це відбувається на пробігах лише 50 000-60 000 км. Найчастіше винні основний керуючий клапан тиску олії (EPC) та його датчик. Відкладення візиту в сервіс потім зазвичай призводить до згоряння пакетів фрикціонів. Ремонт ускладнюється тим, що соленоїди після встановлення доводиться регулювати. Досить часто машининавіть після кваліфікованого відновлення повертаються до СТО.
До того ж у клубних сервісах часто фіксують випадки самоотвертывания болтів кріплення гидроблока, що зумовлює зниження тиску олії у системі і ривкам під час перемикання передач.
Періодично трапляються течі теплообмінника коробки. Та й загалом система охолодження недостатньо ефективна. Нетривалої поїздки під навантаженням досить, щоб автомат перегрівся і перейшов в аварійний режим. Звичайно, найчастіше таке відбувається влітку. Іноді такі перегріви призводять до швидкого згоряння пакетів фрикціонів.
У 2010 році на французькі машини почали ставити модернізовані версії вередливого автомата - АТ8 (Peugeot і Citroen) та DP2 (Renault). Оновлення пішли на користь. Біди з соленоїдами практично зійшли нанівець, та й перегріватися автомат став менше. Хоча на тих машинах, де немає додаткового радіатора охолодження коробки (вбудований в теплообмінник двигуна), проблему з перегріванням так і не усунули.
Mercedes-Benz 722.6/722.9
Вартість ремонту мерседесівських автоматів висока - багато в чому через дуже дорогі запчастини. Справа обійдеться мінімум у 150 000 рублів.
П'ятиступінчастий автомат Mercedes-Benz серії 722.6 почали ставити на машини (наприклад, С-клас і E-клас попередніх поколінь) ще в 1996 році. Загалом коробка надійна, з великим ресурсом, проте без болячок не обійшлося.
Радіатор охолодження коробки вбудований в теплообмінник двигуна. Приблизно до 100 000 км пробігу через порушення герметичності сполук антифриз може потрапити в трансмісійне масло. Автомат починає смикати, і незабаром, якщо не звертати уваги на це, він помре. Коробка досить чутлива і до перегріву, який можливий, якщорадіатор охолодження забитий брудом та пухом.
Після 100 000 км можлива відмова плати, вбудованої у гідроблок. Її несправність діагностують наявність помилок від датчиків оборотів, впаяних у цю плату. Ймовірна причина поломки - скупчення металевих продуктів зношування на датчиках і контактах плати або значні перегріви коробки. Деякі СТО успішно відновлюють несправні плати.
Семиступінчастий автомат серії 722.9 побачив світ у 2004 році. Ставили його, в основному, на ті ж самі Мерседеси С- та E-класу попереднього покоління. Порівняно зі своїм старшим 5-ступінчастим побратимом він має більш складну конструкцію, а тому й примхливіше.
Виробник так і не усунув конструктивний дефект радіатора охолодження, через який антифриз потрапляв у трансмісійну олію. Також автомат 722.9 обзавівся повноцінним блоком управління соленоїдами, вбудованим в піддон. Дорогий вузол став більш чутливим до перегріву коробки та до металевого пилу. Лихо приходить зазвичай після горезвісних 100 000 км пробігу. У клубних сервісах кажуть, що часто згорають маленькі пакети фрикціонів вищих передач.
Aisin TF60/TF80
У ремонті автомати TF трохи дешевші за німецьких побратимів: 130 000–150 000 рублів.
Слабке місце обох версій TF – гідроблок. На пробігу 100 000-150 000 км можлива деформація його корпусу через перегрівання коробки, що призводить до розгерметизації системи, падіння тиску олії та згоряння пакетів фрикціонів. Інша причина поломки гідроблоку - природне механічне зношування настановних поверхонь його соленоїдів. Тому, якщо при перемиканнях з'явилися ривки, необхідно терміново звернутися в сервіс, поки продукти зношування не закінчать всю коробку.
За статистикою, болячки коробок TF рідшевиявляються на Volvo, а частіше – на Mondeo. Мабуть, через особливості фордівської системи охолодження автомат більш схильний до перегріву. Крім гідроблоку Mondeo часто страждають фрикціони муфти блокування гідротрансформатора.
Toyota U140/U250/U660
Зазвичай поломки трапляються при пробігу від 100 000 до 200 000 км - згоряють пакети фрикціонів. Уникнути дорогого (до 150 000 рублів) ремонту допоможе регулярне миття радіаторів охолодження та дбайлива експлуатація.
Фірма Aisin робить автомати і для Toyota, якій належить значний пакет її акцій. Примітно, що ці коробки використовують лише Toyota та Lexus. Чотирьохступінчастий автомат U140 почали встановлювати ще наприкінці минулого століття. На нашому ринку він найбільш відомий за кросовером RAV4 попередніх поколінь. Спочатку коробка не завдавала жодного клопоту, але з 2004-2005 років значно впав ресурс соленоїдів гідроблоку. Найчастіше їх доводиться міняти гуртом на пробігу близько 150 000 км. П'яти- і шестиступінчасті агрегати U250 і U660 відзначилися серйознішою проблемою (вона добре знайома коробкам Aisin) - перегріванням гідроблоку та його деформацією. Це найбільш характерно для коробки U660, яка встановлюється на моделі з потужнішими моторами - такі як відомий в Україні седан Camry попереднього покоління з двигуном 3.5. Автомат U250 встановлювали в парі з мотором 2.4 ті ж Camry і Avensis.
GM 6T30/6T40
Вартість ремонту автоматів GM – близько 130 000 рублів.
Шестиступінчастий автомат GM серії 6Т30/6Т40 ставили переважно на Крузи та Айстри (серія J). Агрегат виявив себе як ненадійний і вибагливий. Основні недоліки: малий ресурс розташованого в піддоні електронного блоку управління соленоїдами (мехатрон) та самих клапанів, атакож руйнування стопорних кілець гальмівних барабанів вищих передач - починаючи з третьої.
Мехатрон та соленоїди починають відмовляти приблизно після 100 000 км пробігу. Зазвичай їхня несправність призводить до згоряння пари пакетів фрикціонів. Цьому передує поява ривків під час перемикань. Можлива причина пошкодження плати блоку управління - накопичення продуктів зносу з його контактах. При ремонті мехатрон доводиться змінювати не завжди, а ось соленоїди йдуть під заміну за умовчанням.
Після 100 000 км пробігу велика ймовірність руйнування стопорних кілець гальмівних барабанів. Це супроводжується появою ривків під час перемикань. Якщо звернетеся до ремонтників вчасно, відбудетеся малою кров'ю. В іншому випадку уламки кілець можуть потрапити в зачеплення зубів планетарних передач і непоправно пошкодити всі елементи автомата - ремонт буде економічно недоцільний.
У клубних сервісах іноді стикаються з течією олії по стику картера коробки та підтікання трубок її системи охолодження.
Nissan RE5R05
Ціни на ремонт RE5R05 середні. Серйозні роботи зазвичай вкладаються в 90000-120000 рублів.
Ніссановський 5-ступінчастий автомат RE5R05 почали встановлювати ще на початку 2000-х років на такі моделі попередніх поколінь, як Nissan Pathfinder і Navara, а також Infiniti FX35/FX45.
Коробку виробляли на потужностях фірми Jatco, і її модифікації завжди відрізнялися завидною надійністю та ресурсом, за винятком однієї прикрих болячок: на пробігу від 100 000 до 200 000 км можуть перегорати доріжки на платі управління гідроблоку. Ця несправність найчастіше викликає появу характерної помилки щодо некоректної роботи одного з соленоїдів. При цьому автомат може переходити в аварійний режим, коли доступним залишаєтьсялише третя передача. В інших випадках перемикання ступенів супроводжуються ривками, а попередня діагностика говорить про серйозні пошкодження механічної частини автомата.
Ремонт коробки обмежується зняттям гідроблоку та перепаювання доріжок його плати. Тут головне - відразу потрапити до досвідчених сервісменів, які не доведуть справу до повного розбирання агрегату.
SsangYong M11
Відновлення коробки М11 навіть у разі заміни тільки гідроблоку та його клапанів можна порівняти за цінами з ремонтом тойотівських автоматів.
Корейський шестиступінчастий автомат з індексом M11 ставлять на кросовер Actyon. Точніше, на його дизельну передньопривідну модифікацію. Ахіллесова п'ята цієї коробки – специфічний матеріал плити гідроблоку. Приблизно до 100 000 км пробігу виникає серйозне знос кавітації його каналів і посадкових поверхонь клапанів з утворенням задирів і металевої стружки.
Проблема з гідроблоком найчастіше викликає ривки при перемиканнях, а іноді й втрату деяких щаблів. Зазвичай втрата передач на коробках більшості інших виробників свідчить про серйозне зношування в механічній частині автомата. На М11 у разі перш за все треба перевірити стан гидроблока та її клапанів — чи не забиті вони металевими продуктами зносу.
При появі перших симптомів несправності необхідно терміново звернутися до сервісу, щоб не потрапити на кругленьку суму при ремонті.