Бензин проти дизеля

бензиновий

Запис носить пізнавальний характері і облицьовується переважно собі. Якщо комусь буде цікаво, ласкаво просимо. Коли потрапляєш до Європи, звертаєш увагу — навколо дизельні автомобілі! Для нашої країни двигуни на «важкому паливі» залишаються екзотикою. Торік матч «Бензин проти Дизеля» закінчився з рахунком 93:7 - бензинових легковиків продається помітно більше, аж 93%. Чому? Відповідь проста. Половина продажів нових автомобілів сьогодні припадає на моделі ціною від 500 тисяч до 1 мільйона рублів, ще третина - на легковики дешевші за півмільйона. А для цих сегментів дизель виходить дуже дорогим задоволенням. Наприклад, бензиновий 102-сильний Renault Duster 1.6 "на механіці" коштує 597 000 "дерев'яних", а його побратим, що споживає солярку (зазначимо, при меншій потужності), обійдеться на цілих 65 000 рублів дорожче! Тож культурі володіння дизельною технікою з'явитися банально немає звідки. Звідси й росте дерево помилкових стереотипів… Стереотип 1: У нашій країні немає гарного дизельного палива На жаль, нарватися на неякісне паливо з рівним успіхом мають шанси власники дизельних і бензинових машин. Підтвердження тому -

Стереотип 2. Взимку дизель погано заводиться Важливо знати, що потрібно для впевненого запуску дизеля. Запалення солярки походить від контакту з дуже гарячим (близько 400ºС) повітрям, а для його нагрівання потрібно, щоб стиснення відбувалося швидко. Для вирішення першої проблеми придумані свічки розжарювання, а для спритного обертання коленвала (від цього залежить швидкість стиснення) на дизельні машини ставляться потужніші стартери та акумулятори. На благо зимовому запуску пішли і малов'язкі моторні олії, які сьогодні застосовуютьсяповсюдно. Виходить, якщо в баку плескається підходяще по сезону паливо, акумулятор заряджений, а стартер працездатний, дизель заведеться навіть при самій екстремальній температурі ... Не зовсім: перешкодити успішному запуску може, наприклад, забитий замерзлим конденсатом паливний фільтр як сусід-камазист прогрівав свою вантажівку паяльною лампою?). Щоправда, лазити під машину більше не потрібно — сучасні машини оснащені фільтрами, що підігріваються, що, як правило, дозволяє уникнути проблем із застиганням вологи. Але це — теорія. А що на практиці? Нещодавно колеги з «Авторевю» взяли два Peugeot 408, що відрізняються силовими установками, і відправили в кліматичну камеру. При -25ºС що бензиновий, що дизельний мотори завелися граючи. При −30ºС двигун Отто запустився тільки з другої спроби, а при −33ºС взагалі відмовився працювати. Дизель же здався тільки за -36ºС, а за -33ºС перед успішним стартом зажадав лише 4 секунди на прогрівання свічок розжарювання і 5 секунд на роботу стартера. Гідний результат! Чому не завелася «бензинка»? Нагадаємо, що двигун Peugeot оснащений розподіленим упорскуванням - в циліндр потрапляє заздалегідь приготовлена ​​суміш повітря і бензину. Цілком можливо, що двигун підвели калібрування, і склад приготовленої «інжектором» суміші виявився невідповідним. Інша можлива причина - це недостатня випаровуваність палива (воно могло осісти на стінках впускного тракту): виміряний тиск насиченої пари склав 74 кПа - показник дуже посередній. У будь-якому випадку, висновок такий: на лютому морозі сучасний дизельний двигун заводиться не гірше за бензиновий.

Стереотип 3. Машина з дизельним мотором ніколи не окупиться.менше — не секрет, що економічність дизелів вища на 30-40% завдяки більшому ККД. Перевіримо? Візьмемо 120-сильний бензиновий Peugeot 408 за 706 тисяч рублів, тоді як аналогічно оснащений 112-сильний седан із дизелем HDi коштує 751 тисячу. За нинішніх середніх цін на «горючку» (для Москви — 33,15 рубля за літр Аі-95 і 33,74 рубля за літр дизпалива) це означає, що переплата за двигун із запаленням від стиснення окупиться… лише через 84 тисячі кілометрів. Довго! Щоправда, для розрахунків ми використовували заводські дані змішаних витрат палива. І якщо не виїжджати за межі міста, вигода настане набагато раніше — через 45 тисяч км. Є й другий момент — вартість техобслуговування. Коли мотори TDI, HDi та інші TDCi тільки з'явилися в Україні, імпортери з обережності вдвічі скоротили і так скромні міжсервісні інтервали. Тобто, якщо бензинова іномарка мала заїжджати на сервіс у середньому кожні 15 тис. км, то дизельна — кожні 7,5 тисячі. Так ні часу, ні грошей не напасешся! Але на сьогоднішній момент проміжки між відвідуваннями сервісу, незалежно від типу двигуна, здебільшого однакові. З точністю до копійки повторюються і цінники на техобслуговування. Втім, експерти все одно радять, попри рекомендації марок, удвічі (або, як мінімум, у півтора рази) скоротити прописані інтервали. Мовляв, малозольні масла (їх застосування для двигунів, оснащених фільтром сажі та/або системою рециркуляції відпрацьованих газів, неминуче) втрачають свої властивості задовго до заміни. Однак ці рекомендації експерти наводять незалежно від типу двигуна: більша частина життя автомобіля сьогодні припадає на пробки, коли пробіги мізерні, але кількість мотогодин набігає пристойне. А з мотором також працює (і старіє!) олія! «Бувалі» рекомендуютьдля складних умов експлуатації (їзда в пробках до них цілком відноситься) скоротити міжсервісний інтервал заміни олії у півтора-два рази. І пам'ятайте: що менше олії в піддоні, то швидше вона старіє. Це закон! А тому намагайтеся тримати рівень трохи нижче від верхньої позначки на щупі.

Стереотип 4. Дизель складніше в ремонті Говорячи про надійність дизелів, обиватель має на увазі надійність паливної системи, оскільки проблеми щодо «заліза» стали відвертою рідкістю. Так, 80% сучасних дизельних двигунів оснащені системою живлення типу Common Rail, а українські механіки вже накопичили достатній досвід з обслуговування та ремонту таких моторів. Знайти запчастини також не складніше, ніж на бензиновий агрегат. А вже з ресурсом у цих моторів точно немає жодних проблем. Скажімо, Peugeot не соромиться заявляти, що дизельні двигуни навіть надійніші за бензинові — лінійка HDi вважається найбезпроблемнішою у всій гамі силових агрегатів, відрізняючись найнижчим відсотком відмов. І українська статистика щодо проданих машин на «важкому паливі» це підтверджує. Втім, до ремонту та обслуговування Common Rail є кілька важливих зауважень. По-перше, дизелі не терплять бруду, тому для палива застосовуються особливі фільтри, що володіють високим ступенем очищення, - це означає, що потрібно купувати тільки спеціальні розхідники, і міняти фільтр при будь-якому (!) ремонті системи паливоподачі, а то й вимагати її повної промивання. По-друге, як уже говорилося вище, для екологічних агрегатів доведеться купувати недешеву малозольну олію... Однак все це справедливо і для сучасних бензинових двигунів.

До особливостей сучасних CR-систем наші експерти-консультанти - інженери сервісної станції, що спеціалізується на ремонтідизельної апаратури - віднесли і неремонтопридатність окремих компонентів на кшталт форсунки (її часто називають інжектором) та насосів. Але ці люди пам'ятають колишні покоління дизелів (перш за все, вантажних), де будь-який елемент підлягав відновленню… Зрештою, власники бензинових машин із уприскуванням зараз теж змушені купувати нові форсунки замість тих, що втратили придатність і повністю змінювати паливні насоси. Так що неремонтопридатні деталі - це скоріше загальний віяння часу, характерне для будь-якого типу двигуна.

Стереотип 5. І взагалі, дизель незручний: він «холодний», повільний і шумний При малому навантаженні для дизеля дійсно характерна слабка тепловіддача, але інженери вже давно вирішили цю проблему встановленням додаткового електричного обігрівача (для великих машин можуть поставити навіть дещо так званих догрівачів). Наприклад, в автомобілях гольф-класу потужність таких «грілок» становить значні 700-1000 Вт! Так що пасажири точно не замерзнуть, а вікна не затягне крижаним візерунком. Але, заради справедливості, відзначимо, що прогрівається салон машини, двигун якої споживає солярку, дійсно повільніше. Експерти з «Авторевю» при −25ºС вимірювали динаміку прогріву салонів двох «різнопаливних» Peugeot 408 і зробили висновок: «Салон дизельної машини прогрівся набагато гірше: у всіх контрольних точках температура до кінця залікової двадцятихвилинки була на 5-8°С бензинової машини». Однак якби «бензинка» оснащена не розподіленим, а безпосереднім упорскуванням палива, то за динамікою прогріву, ймовірно, вийшов би паритет — «безпосередні» мотори через високий тепловий ККД теж вважаються «холодними», догрівачі для них почали з'являтися зовсім недавно. І повільність автомобілів на «важкому паливі» перебільшена. Скажімо, змеханічною коробкою передач 2,0-літровий 140-сильний Ford Focus TDCi, програючи своєму бензиновому побратиму аналогічного об'єму за кількістю коней (у «бензинки» їх 150), випереджає його динамікою розгону до 100 км/год: 8,9 с проти 9 ,2 с! А 204-сильного мотора 3.0 TDI вистачає, щоб розігнати гіганта Volkswagen Touareg до «сотні» за 8,5 с, тоді як бензиновий Touareg 3.6 FSI, що має 249 к.с., найшвидше на одну десяту секунди. Шум? Сучасні мотори із запаленням від стиску стали дуже тихими, так що характерні бурчання та вібрації на органах управління залишилися в минулому. Найсвіжіший приклад тому — оновлений Opel Meriva, дизель якого європейська преса одноголосно прозвала шепоче, оскільки при вимірах зовнішнього рівня звуку автомобіля 1.6 CDTI, що рухається, «накричав» всього на 70 дБ, тоді як атмосферний бензиновий 1.6 — на 73 дБ! Виміри із салону при розгоні дали такі результати: у дизеля – 68 дБ, у мотора на бензині – 74 дБ. Цифри говорять самі за себе.

На власні очі Мурманськ, ранній ранок, −33С. У спільній поїздці компанії Peugeot та Olympus зібралися фото- та автожурналісти. Відрізнити одних від інших виявилося просто. За сніданком на позивному «Хто піде прогрівати машини?» відгукнулися тільки колеги-автомобілісти: їм не терпілося на власні очі побачити, як заведуть дизельні Peugeot 408 за Полярним колом. Як виявилося, легко і невимушено. Кілька секунд на прогрівання свічок розжарювання, і під бадьоре обертання стартера моторчик 1.6 HDi миттєво ожив. турбомотор серії THP - значення моментів, що крутять, близькі, а тому схожі і характери. При оборотах від 1,5 до 4 тисяч машина бадьоро вистрілює,радуючи впевненим розгоном. І до того ж ніяких дизельних шумів чи вібрацій. А вже й зовсім казка: 6,5 л на сотню драйверських кілометрів. І це без жодної спроби економити! Порівняння не найкоректніше, але колеги на бензиновому 301-му за аналогічного маршруту «привезли» 9,9 л/100 км. Кліматичний комфорт? Так, прогрівається салон автомобіля з приставкою HDi повільніше, ніж бензиновий колега, але коли «пічка» наздожене досить тепла, пасажирам комфортно, а шибки не замерзають. Але найнезвичайніший аргумент на користь солярки привів зустрінутий біля готелю власник дизельного Фокусу: «Я дизель вибрав тому, що взимку заправлятиметься ліньки — на вулиці холодно, з машини зайвий раз виходити не хочеться… А тут залив повний бак і тиждень катаєшся». Переходитимемо на «важке паливо»?

Дизель-ювіляр З того моменту, як Рудольф Дизель провів перші успішні випробування нового двигуна власної конструкції, минуло 120 років — своєрідною ювілейною медаллю цієї події став матеріал Данила Михайлова «Надлишковий тиск». Однак 2014-й виявився для мотора із запаленням від стиснення багатим на ювілеї: 1924 року — рівно 90 років тому — розпочався випуск першого серійного автомобіля з дизелем! Це була вантажівка марки MAN. Через 8 років німецький виробник важкої техніки взагалі відмовиться від бензинових силових агрегатів, повністю віддавши перевагу економічним двигунам, що споживають солярку. За майже вікову історію вантажні дизелі вражаючим чином еволюціонували. Подивіться на фото зверху. Напис на розтяжці над вантажною платформою говорить: «Найпотужніша дизельна вантажівка на планеті!». У 1931-му, щоб отримати це почесне звання, інженери MAN встановили під довгий капот триосника 16,6-літровий двигун віддачею ... 150 к.с. Неважко підрахувати, щопитома потужність складала 9 л.с./л. Наймогутніша з сучасних вантажівок марки MAN має в своєму розпорядженні 680 сил при робочому об'ємі 16,2 л, тобто питома потужність зросла майже вп'ятеро, до 42 к.с./л. Легкові дизелі отримали визнання не настільки стрімко. 1936-го з'являється Mercedes-Benz 260 D — «перший легковий автомобіль, що встав на конвеєр, з тракторним мотором», як жартували сучасники. І це був провал! Ніхто не хотів купувати повільну, галасливу, вібронавантажену машину, нехай і споживає на третину менше палива (так що масова дизелізація легковиків почалася лише під завісу 70-х). 2,6-літровий двигун першого «дизельседесу» видавав всього 46 «коней», так що питома потужність була вдвічі більша за манівську — 18 к.с./л. Чи багато це чи мало? Сучасний фордовський 1.6 TDCi готовий похвалитися показником 72 л.с./л, а згадуваний вище опелівський 1.6 CDTI виступив з рекордним результатом 85 л.с./л! бензиновий турбомотор 1.6 SCTi сімейства EcoBoost з безпосереднім упорскуванням, що встановлюється на «Форди», має 94-114 к.с./л (залежно від виконання), за характеристиками моменту вони вже далеко попереду. Скільки ньютон-метрів видасть добре «надутий» 1,6-літровий бензиновий двигун? 250-270 Нм. А «споживачі солярки» – 300-320. До того ж «дизельні ньютон-метри» доступні при нижчих обертах, що дає відчуття хорошої динаміки при старті. Тож майбутнє у дизеля є. Принаймні на найближчі півстоліття точно.