Будуємо БАМ
Розгорнуто будівництво другої гілки Байкальського тунелю. Ця ділянка, що знаходиться на кордоні Іркутської області та Республіки Бурятія, недалеко від Північнобайкальська, чи не найпроблемніша на Байкало-Амурській магістралі, що реконструюється.
Шлях зі столиці до Байкальського тунелю, скажімо прямо, зовсім не близький. Шість годин нічного льоту з Шереметьєво до Іркутська, а наступного ранку - двогодинний переліт на 17-місцевому чеському «Турболеті» Л-410 до Нижньоангарська, недалеко від Північнобайкальська. Звідти менше години ходу на джипах по зимнику до нещодавно відродженого вахтового селища Гранітний, та й те, знову ж таки, краще наступного ранку. А вже від Гранітного до входу в тунель – і зовсім подати рукою. Лише півтора десятки кілометрів по засипаному снігом гірському серпантину.
Нарешті, після короткої настановної наради, яку оперативно провів керівник Іркутської дирекції з реконструкції та будівництва об'єктів залізничного транспорту ВАТ РЖД Євген Солнцев, залишивши внизу в Гранітному більшість комфортабельних, але не надто прийомних «Ленд-Круйзерів» та «Лексусів», наша невелика впевнено видерлася на перший майданчик над основною гілкою БАМа. На так званому Західному порталі безпосередньо перед входом у старий Байкальський тунель. І мені раптом на мить здалося, що ми потрапили на сортувальну залізничну станцію десь у Підмосков'ї, на кшталт Щербинки чи Москви-3. Перед входом до Байкальського тунелю в чергу вишикувалися потяги, і товарняки і навіть швидкі. На проїзд одного поїзда в той чи інший бік часом потрібно майже годину, а якщо врахувати труднощі з маневруванням, при стабільному навантаженні в 10-14 пар поїздів на добу постійні пробки тут неминучі.
Тоді одноколійнийБайкальський тунель завдовжки 6685,6 м «Бамівці» пробили на перегоні Дельбичинда – Дабан.
БАМ будували всім Радянським Союзом, але, під пропагандистський галас навколо перебудови та гласності, до середини 80-х багато хто про БАМ стали вже забувати. Коли байкальський тунель був зданий в експлуатацію, здавалося, що тепер велике будівництво прийде до Північнобайкальська ще дуже нескоро, а може, вже ніколи.
Майже три десятиліття містечко тихо стагнувало, аеропорт у сусідньому Нижньоангарську тривалий час працював із великими перебоями, і навіть будівництво на березі «Славного моря» Навчального центру підводників Внутрішніх військ МВС не надто оживило Північнобайкальськ.
Однак залізниця, що проходить через місто, навіть у найважчі роки не простоювала. І гострий дефіцит провізної та пропускної потужності в даному напрямку виник не на рівному місці. Лише за останні десять років вантажообіг на Східно-Сибірській залізниці зріс на понад 40 відсотків. Але ж БАМ – це не тільки інструмент вирішення транспортної проблеми, це не просто одна з найдовших залізничних магістралей у світі, і будувався він взагалі на перспективу. Забезпечуючи разом із Транссибом залізничні виходи країни до Тихого океану, БАМ повинен на багато років наперед зміцнити єднання центральної України та її східних околиць.
Востсибвугілля, Коршунівський ГЗК, Тайшетський алюмінієвий завод, що будується, рудні та вугільні родовища республіки Тива – ось тільки найкоротший перелік підприємств, яким може «не вистачити» і вже «бракує» БАМа в його нинішніх параметрах. Адже зовсім недалеко від гілки Байкальського тунелю, що будується, розташовується перспективне Ковиктинське газоконденсатне родовище, з якого роки через «блакитне» паливо може піти як на захід,і на схід. Чи треба повторюватися про необхідність належного розвитку у великому Байкальському регіоні сучасної інфраструктури, насамперед залізничної.
Президент ВАТ РЗ Володимир Якунін, представляючи проект реконструкції БАМа та Транссибу, справедливо назвав його одним із драйверів української економіки.
Він зазначив, що «завдяки будівництву другої черги БАМу в Іркутській області можна буде реалізувати найбільші інфраструктурні проекти, необхідні для комплексного освоєння вуглеводневих запасів.
Зокрема, йдеться про будівництво газопроводу «Сила Сибіру» та розширення нафтопроводу Східний Сибір – Тихий океан».
– БАМ відкрив шлях до багатств Сибіру та Далекого Сходу. Сьогодні освоєння цих природних запасів стане потужним імпульсом для подальшого розвитку нашої країни, – переконаний губернатор Іркутської області Сергій Єрощенко.
Коли стало точно відомо про те, що має бути масштабна реконструкція БАМа, і в тому числі «подвоєння» тунелю, Північнобайкальськ знову ожив. Друга черга Байкальського тунелю має стати тим самим коридором, яким буде прокладено другий шлях Байкало-Амурської магістралі. У місто відразу знову зачастили відрядження, на хребет пішла техніка. На підготовку до будівництва пішло лише кілька місяців, про що на нараді в Гранітному нагадав Євген Солнцев. До будівельного порталу оперативно підвели технологічні дороги, на склади у Гранітному завозили матеріали та обладнання. Але головним завданням було підвезти та змонтувати на місці громіздкий тунелепрохідницький комплекс Lovat RM-394DS, якому для того, щоб пробити другу гілку тунелю, потрібно трохи більше двох років. Адже на те, щоб спорудити перший ствол тунелю, нагадаю, колись знадобилося більше десяти років – з1974-го по 1985-й.
До місця робіт перевірений у Сочі прохідницький щит Lovat довелося доставляти практично частинами, причому багатотонними. Будівельники тунелю чесно визнають, що після того, як щит здолав десятки мостів на шляху з Кавказу до берегів Байкалу, багато хто з цих мостів тепер доводиться всерйоз ремонтувати. І сьогодні цей могутній підземний комплекс, який у Східному Сибіру взагалі застосовується вперше, вже виходить на свої робочі параметри, можна сказати – на крейсерську швидкість до 9 метрів за добу. Саме ту, з якою він відпрацював свої «тунельні» кілометри під Сочі, на дорогах в Імеретинську долину та гірський кластер у Червоній Поляні, коли там випереджаючими темпами зводилася олімпійська інфраструктура.
І нехай за рядом технічних характеристик, перш за все, по діаметру проходки, Lovat RM-394 дещо поступається легендарному «Херренкнехту», який пробив Лефортовський тунель у Москві. На Байкалі його, здається, всі вже вважають не просто незамінним, а й навіть «рідним». Очевидно, ще в Сочі «зродилися». До того ж, «Херренкнехту» скельні ґрунти Байкальського хребта взагалі навряд чи по зубах. Тепер, якщо не станеться якихось форс-мажорів, завершення будівельно-монтажних та пусконалагоджувальних робіт на другій гілці Байкальського тунелю чітко намічено на 2017 рік. Треба відзначити, що на Байкальському хребті порода, яку належить подолати, сильно відрізняється від сочинської, і відрізняється не на краще.
За продуктивністю комплексу Lovat RM-394 важко знайти рівних: в залежності від щільності гірських порід за місяць він здатний проходити до 300 м і більше.
Але тільки швидкістю гідності цієї машини не обмежуються. Справа в тому, що Lovat RM-394 здатний робити кілька справ одразу. Перша його частина складається з потужногопродуктивного ротора, який врізається в породу, відразу подаючи вгору подрібнену масу. Її за межі тунелю відразу вивозить спеціальний поїзд. Чи не тому мене анітрохи не менше, ніж пробки на вході в тунель, здивували завидна чистота і порядок, як у самому тунелі, так і на будмайданчику, що прилягає до нього. Друга частина прохідницького щита, так званий грипер, призначена для того, щоб забезпечити наголос і просування махини вперед. Слідом за грипером у справу вступає третина - Lovat RM-394, вона робить обробку тунелю високоміцними блоками із залізобетону, які збираються разом в єдине і непохитне, замикане останньою ланкою, кільце.
По ходу будівництва вхід у тунель «закриють» орними автоматичними воротами, які на зиму відсікатимуть холодне повітря, при цьому водовідвідні лотки обладнуються підігрівом, щоб не допускати заледеніння. Вже зараз різні параметри колії у «другому» тунелі контролюються автоматизованою системою управління, а влітку розпочнуться масштабні роботи з повноцінного інженерного забезпечення стовбура. Також чекає будівництво кількох дренажних штолень, влаштування вентиляційного ствола та монолітних залізобетонних порталів тунелів.
Але чи не найважливішим досягненням на старті проекту, треба визнати вирішення проблеми з кадрами – більшість працівників «Тунельного загону № 12 – Бамтоннельбуду» (ТО-12) добре знайомі з машиною Lovat RM-394. Ще із Сочі. Чисельність працівників на Байкальському тунелі постійно збільшується, у зв'язку з чим незабаром чекає кардинальне розширення селища Гранітне. Добре, що будівельники наперед, ще в теплу пору року залили фундаменти під нові житлові будинки та адміністративно-побутові корпуси. Навіть у найморозніші дні до вахтового селища практично неприпиняється підвіз будматеріалів. «Нормальні умови для будівельників другої черги тунелю мають бути створені лише за кілька місяців», – переконаний начальник гірничої ділянки ТО-12 Андрій Попов.
Характерно, що інженерно-геологічні дослідження, які в районі Байкальського тунелю ведуться фахівцями ВАТ «Сібгіпротранс», нерідко здійснюються паралельно з будівельними роботами. Цілком особливі вимоги до конструкцій і матеріалів, що використовуються при будівництві, пред'являє сейсмічна обстановка біля північного краю Байкалу. Друга гілка тунелю буде здатна витримувати землетрус магнітудою до 8,5 балів.
Неважко уявити, що після того, як буде введена в дію друга гілка Байкальського тунелю, роботи з реконструкції основної траси БАМа, де вже не залишиться пробок, розгорнуться тими випереджальними темпами, які багато хто з тутешніх будівельників пам'ятають з олімпійського будівництва.
Але якщо в Сочі «поспішати» часто доводилося не лише через жорсткі терміни, а й уже тому, що колись здорово затрималися на старті, то на БАМі є всі шанси працювати на випередження прямо зі старту. Коли було дано старт реконструкції БАМа та Транссибу, і на перегоні Таксімо–Лоддя закладалася «срібна ланка», президент Володимир Путін зазначив, що будівництво другої черги Байкало-Амурської магістралі дозволить закріпити за Україною статус потужної транспортної держави, з якою легко та вигідно працювати.
Будівництво нового Байкальського тунелю ведеться в рамках програми модернізації БАМа і Транссибу. Будівництво є стратегічно значущою для економіки байкальського регіону та країни в цілому. Головне завдання нового тунелю - підвищити експлуатаційну надійність та пропускну спроможність залізничного.ділянки на перегоні Дельбичінда – Дабан Східно-Сибірської залізниці. На 2015 рік заплановано пройти близько 3,5 км тунелю. Здавання об'єкта в експлуатацію намічено на кінець 2017 р. Тунель стане одним з найдовших в Україні.