Черговий на залізниці

Моя основна робота – організація руху вантажних, пасажирських та приміських поїздів. Припустимо, мені дзвонить диспетчер і каже, що потрібно пропустити склад зі станції А і паралельно склад зі станції Б, і я маю швидко збагнути, як це краще зробити. Я відкриваю поїздам світлофори, стрілки автоматично переводяться маршрутом слідування. Якщо черговий прийняв неправильне рішення, може змінитися поїзна обстановка: тобто складу просто не буде куди їхати, він затримається хвилин на 10–15. Тому іноді зависають електрички.

На залізниці зв'язку вирішують багато — це така «волохата рука», яка триматиме тебе всю свою кар'єру.

Диспетчери, у свою чергу, теж роблять поступки. Якщо з вини ремонтників затримується рух поїздів, наприклад, рейка лопнула, а диспетчер це не реєструє в електронному вигляді, то отримує невеликий презент. Взагалі найпростіша розмінна залізнична валюта - це або дешевий віскі, або тортик, або пляшка горілки. Але не треба думати, що всі такі безтурботні і за пляшку Jack Daniel's ставлять під удар свою кар'єру. У разі чого ти насамперед маєш убезпечити себе від можливих неприємностей.

Кар'єрні перспективи та пияцтво на місцях

Загалом на залізниці є безліч напрямків роботи. Основна – це служба «Д». Її співробітників ще називають рушниками. І черговий станцією — основна посада тут, цей етап потрібно обов'язково пройти, щоб далі просунутися кар'єрними сходами. Далі є два шляхи: піти працювати диспетчером або начальником станції. Займає цей шлях близько трьох років, але якщо ти маєш зв'язки, все відбувається набагато швидше. На залізниці зв'язку вирішують багато — це така «волохата рука», яка триматиме тебе всю твоюкар'єру. Теоретично дістатися до якоїсь солідної посади можна і самотужки, але потім так само легко з неї і злетіти: на твоє місце можуть поставити людину, яка має ці самі зв'язки.

Робота начальника станції залежить від класу цієї станції (всього їх п'ять, за розмірами). Є й позакласні, наприклад, Санкт-Петербург — Сортувальна — Московська. Це мегастанція, там виробляються божевільні обсяги роботи. Так і на вокзалах: Ладозький — адже, якщо грамотно висловлюватися, станція Дача Долгорукова. Московський – станція Санкт-Петербург-Головний, так навіть у квитках прописано.

Потрапляючи на станцію першого класу, ти отримуєш нагоду підхалтурити. Мені ось запропонували посаду заступника начальника у Ковальському. Хоч це й станція першого класу, але там просто неможливі умови праці: треба жити у справжньому селі, місцевих майже немає, одні дерев'яні хатинки, жодної інфраструктури. Фактично ти працюєш п'ятиденку з восьмої ранку до п'ятої вечора, але по суті робота цілодобова: можуть підняти вночі і викликати на станцію. Працювати у такі місця часто їдуть молоді хлопці, їм хочеться відпочити. Але від нудьги вони просто спиваються.

Ні для кого не секрет, що на залізниці неабияк випивають, особливо вагонники та шляховці. Якось відправляли поїзд, але машиніст не міг почати рух через те, що на коліях лежав на смерть п'яний вагонник. Інший просто стрибав рачки і гавкав на електровоз. І тільки-но машиніст починав вирушати, він вибігав з-за кущів і кидався під колеса.

Раніше навіть машиністи вантажних поїздів іноді їздили п'яними. Але зараз вони мають передрейсову комісію, а деякі й післярейсову. Але завжди знаходяться ті, хто працює вахтовим методом: наприклад, йде тепловоз, а за ним — пасажирський вагон, іУ цьому вагоні їде запасна бригада, яка перед відправленням проходить лише візуальний огляд. Але на пасажирських поїздах перевірки набагато серйозніші.

Про аварії, травматизм і нещасні випадки на дорозі

Залізничний транспорт – другий у плані небезпеки після автомобільного. Всі чомусь думають, що це порожні слова, але коли працюєш тут, частенько дізнаєшся про безліч страшних випадків.

В одного знайомого машиніста на рахунку п'ять збитих людей. Найкривавіший випадок — коли хлопець йшов поруч із краєм платформи і потяг зачепив його на повному ходу, кілька разів підкинув нагору, а потім по дотичній закинув на платформу. Нещодавно сталася навколокримінальна ситуація: на одну зі станцій приїхала електричка, і поки вона стояла, у цей момент поклали під колеса людини. Тут дві версії: або людина свідомо прийшла і вирішила покінчити з життям, або вона вже була вбита і її тіло підклали для приховування доказів. Після відправлення поїзда там дивитися було вже нема на що.

Машиністи, звичайно, все це тяжко переживають — після наїзду на людину їм належить двотижнева відпустка. Так, побачивши перешкоди, машиніст повинен погудіти і застосувати екстрене гальмування, але успіх залежить від поточної швидкості, тому що гальмівний шлях може становити метрів вісімсот.

Аварійні випадки трапляються і на станціях. Наприклад, місяці три-чотири тому на одній з них вагони ставили на глухий шлях, і машиніст занадто різко смикнув потяг. В результаті він просто зніс адміністративну будівлю десь у межах міста. Або ще класичний випадок. Для закріплення складу використовується спеціальний пристрій - металевий гальмівний черевик. Періодично співробітники порушують норму закріплення і вагони починають рухатися самі. Одного разу таким чином збилимашину на переїзді, а подібний факт дуже важко приховати. Іноді не відкривається світлофор, не переводиться стрілка, особливо в зимовий час через налипання снігу. Буває, машини застряють на переїздах – тут може бути дуже нерівна дорожня поверхня. Або мотоцикліст залишається між шлагбаумами.

З людьми часто щось трапляється. Нещодавно п'яний мужик упав між вантажним потягом та платформою, і йому затиснуло голову. Приїхала швидка, його забрали, а він втік із лікарні та повернувся на станцію за своєю шапкою. Його потім вагонники тримали, щоби він більше нічого не накоїв. На станції постійно приходять грати діти. Вони чіпляються за вагони і їздять рейками взимку. Ноги потрапляють під колеса — стандартний випадок.

Кажуть, лікарі великі циніки, але на залізниці відбувається в точності те саме. Коли я тільки-но прийшов сюди працювати, я не міг зрозуміти, як може миловидна доросла жінка розповідати про те, як хлопцеві відрізало ноги, сміятися при цьому і примовляти: «Як кажуть, залиште собі нігті, а тапочки поверніть». Потім до цього звикаєш до всього. Тому що відрізані ноги — це наслідок людської неуважності: переходять дорогу не там, не дивляться на всі боки, напиваються до білочки. Знову ж таки, дуже часто на залізницю приходять прощатися з життям: тут ми взагалі нічого не можемо вдіяти.

Крах поїзда не завжди висвітлюється у ЗМІ, за радянських часів взагалі такі випадки, як правило, замовчувалися. Була нагода, коли електричка зупинилася, щоб висадити вагітну жінку на якомусь перегоні. Повз сусіднім шляхом йшов вантажний потяг із вибуховою речовиною. Це все відбувалося в якійсь низині, де проходив газопровід, і там стався витік. Через тертя колісної пари сталося спалах одного вагона.Через екстрену зупинку графік поїздів збився, і вони зустрілися якраз у тій точці, де накопичувався газ, тому стався вибух. Загинули усі. І подібних випадків на той час було багато. Як у нас кажуть, всі інструкції на залізниці написані кров'ю.

У машиніста в кабіні є ручка газу, ручка гальма та кнопки пильності. Система тут така: певний час лунає сигнал, і машиніст повинен швидко натиснути на кнопку. Якщо не натиснув, спрацьовує повторний сигнал, але кнопка інша. У кабіні є скоростемірна стрічка, яка фіксує, на якій станції поїзд зупинявся, на який проїхав сигнал. Якщо машиніст не встиг натиснути кнопку, це обов'язково відобразиться у стрічці, і машиністу доведеться пояснюватися. Але якщо й другу не натисне, відбувається екстрене гальмування та поїзд автоматично зупиняється. Після цього машиніста чекає дуже неприємна розмова.

Коли я тільки-но прийшов сюди працювати, я не міг зрозуміти, як може миловидна доросла жінка розповідати про те, як хлопцеві відрізало ноги, сміятися і примовляти: «Як кажуть, ноги залиште собі, а поверніть тапочки» .

Про швидкісні поїзди

Пасажирські поїзди завжди пропускають «Сапсан» — його восьмизначна система блокування має на увазі, що він має бачити перед собою електронними приладами вісім відкритих світлофорів. До речі, світлофори на залізниці від звичайних. Якщо горить зелена — значить, перед ним вільно дві ділянки, якщо жовта, то цей світлофор проїхати можеш, але наступний буде закритий, і на цій ділянці потрібно знизити швидкість.

Для "Сапсанов" дуже часто влаштовують пастки. Всі знають, що шляхи у нас нерідко проходять через села та села, і буквально за п'ять метрів від рейок може знаходитися ділянка, а на ділянці— пастись коза. Це взагалі класика жанру. У Європі залізниця вважається закритою територією, і вона завжди знаходиться за парканом. Щодо документації у нас все так, але насправді, звичайно, скасовано. Мешканців таких сіл постійно збиває повітряною подушкою, їх прямо розкидає у різні боки. Тому вони часто мстять - закидають мотузку на контактний провід і прив'язують цеглу на рівні кабіни. Потяг мчить зі швидкістю 250 кілометрів на годину, і йому в лобове скло врізається заготовлений снаряд. Наскільки я знаю, ще жодного разу не пробили. Щоправда, пасажирам іноді дістається – у вікна кидають каміння. Або гальмівні черевики підкладають — це можна розглядати як образу людей на залізницю, і як терористичний акт.

Багато хто з нас вважає, що на «Сапсані» відмили купу грошей — ми в нього вклали майже вчетверо більше, ніж інші країни, наприклад, та сама Франція. Можливо, через те, що довелося переробляти колісні пари під нашу колію — в Україні вона ширша, але ця версія якось не обнадіює.

Про пільги на залізниці

Найдовша відпустка диспетчерам — 35 днів, і якщо ти відпрацював на цій посаді 11 років чистими, то на п'ять років раніше йдеш на пенсію. Те саме стосується і працівників позакласних станцій. Усі рухани мали такі ж умови, але минулого року їх прибрали. Нині загальна тенденція – скорочувати пільги. Знайомий розповідав, що в його студентські роки було все настільки просто, що він міг запросто по своєму посвідченню поїхати будь-куди. Просто приходиш до поїзда, показуєш скоринку і прикладаєш пляшку міцного. Наразі контроль над такими випадками посилився. Якщо я працюю більше двох років на своїй посаді і маю спеціальне посвідчення, можу обрати напрямокприміського поїзда на 200 кілометрів. Мені видають спеціальний папір, який контролери зчитують та видають звичайний квиток. Наприкінці року 13% вартості цих квитків у мене віднімають із зарплати. Те саме стосується і квитків на потяги далекого прямування: на рік можу придбати два пільгові квитки туди й назад, потім віднімають ті самі відсотки.

Ще нам видають форму, яка, як багатьом здається, своїх грошей взагалі не вартує — за якістю так собі. Зрозуміло, з тебе гроші за це не вимагають, але коли ти бачиш накладні, дуже дивуєшся. Комплект літньої форми - це дві сорочки з довгим і дві сорочки з коротким рукавом, штани та піджак на блискавці - коштує близько 17 тисяч рублів. Зимове пальто та пуховик — тисяч 20, не менше. Все дуже погано пошито, матеріали неякісні. Гроші "РЖД" витрачаються дуже нераціонально, і це не тільки щодо форми відчувається.

Процвітає крадіжка металобрухту: про шляхівців узагалі легенди ходять, що вони брухт ледь не вагонами вивозять. Гроші божевільні насправді. Одну рейку двадцять метрів завдовжки можна продати тисяч за вісім-дев'ять. Але за це можуть посадити. Усі ці справи контролює транспортна поліція. Машиністів часто ловили на зливі дизеля. Наразі придумали нову систему, яка відстежує витрату палива та відправляє відповідні дані на станцію. Тут ще така справа — зарплата машиніста від 30 до 45 тисяч їм дуже тяжко. Це дуже вузька спеціальність, по суті, їм більше нікуди йти. Хороша зарплата у машиністів Сапсана — вони отримують близько 120 тисяч.

Про дорожнечу квитків

Місцями вагони не в найкращому стані, та й шляхи теж. На головному ходу Москва — Санкт-Петербург циркулюють краще, там навіть вантажні поїзди майже не їздять — їх пускають в обхід. Одного разу яповертався з Москви до Петербурга на вантажному поїзді майже два з половиною тижні. Ми їхали через Ярославль, Вологду тільки для того, щоби головний хід не забивався.

Міфи про залізницю

Наразі єдині маніпуляції, які виконує машиніст, — це хід назад і вперед. Перекладом стрілок займаються чергові станцією: у мене сигнал не відкриється, поки не переведуть всі стрілки і не зафіксуються в одному положенні. Дуже часто у фільмах показують, як у героя нога застряє між стрілками, а попереду повним ходом рухається поїзд. Це абсолютна маячня. Поки стрілка повністю не замкнеться у певному положенні, яке безпосередньо забезпечує прохід поїзда на один шлях або на інший до наступного сигналу, попередній сигнал ніколи не відкриється. Це несправність, дуже рідкісний випадок. Поїзд у будь-якому разі зупиниться перед сигналом, що знаходиться перед цією стрілкою. Дуже смішно було дивитися фільм «Некерований», де Дензел Вашингтон із Крісом Пайном женуть за некерованим поїздом. Коли працюєш у цій сфері, фільми про залізницю дивитись взагалі протипоказано.

Якось у новинах показували, що зараз дуже модно чіплятися за електрички та їхати між вагонами. Можливо, це і захоплююче, але такого авантюриста може легко вдарити контактним дротом, що тягнеться зверху. Він може бути на відстані до двох метрів. Тому безтурботно бігати по дахах вагонів, як у тих же голлівудських фільмах, теж неможливо: провід може блиснути, а людина загорітися.

ІЛЮСТРАЦІЇ : Маша ШишоваТЕКСТ: Катерина Суменкова