Чергування робочих ходів у двигуні, АвтоКлуб ЗіЛ 130
Для досягнення однакової нерівномірності обертання колінчастого валу при чергуванні робочих ходів за першим варіантом потрібно маховик з меншим моментом інерції, ніж при другому варіанті чергування робочих ходів. Хоча збільшення моменту інерції маховика призводить до деякого зниження прискорення автомобіля при русі на нижчих передачах і збільшення витрати металу, в шестициліндрових V-подібних двигунах з кутом розвалу циліндрів 90° і триколінним валом застосовується переважно другий варіант чергування робочих ходів, при якому необхідна установка маховика з великим моментом інерції. Це наступними міркуваннями. 1. Для забезпечення найбільшої рівномірності потоку повітря через одну із змішувальних камер двокамерного карбюратора при першому варіанті доводиться об'єднувати в одній трубі впускні канали двох циліндрів одного ряду і одного циліндра з іншого (рис. 13).
Мал. 13. Варіанти чергування робочих ходів у V-подібному шестициліндровому двигуні з кутом розвалу 90°: а - при інтервалах 120°-120°-90°-120°-120°-150°; б - при інтервалах 90 ° -150 ° - 90 ° -150 ° -90 е -150 °; 1-6 - номери циліндрів
При цьому чергування ходів впуску в цих циліндрах виявляється нерівномірним (240-210-270), що погіршує сумішоутворення в карбюраторі і зменшує наповнення циліндрів. Чергування випусків також виявляється нерівномірним (120-120-480), що ускладнює створення ефективного глушника.
При чергуванні робочих ходів за другим варіантом одну із змішувальних камер карбюратора з'єднують із трьома циліндрами, розташованими в одному ряду. При такій схемі чергування ходів впуску в циліндрах, пов'язаних з однією камерою змішувача карбюратора, виявляєтьсярівномірним (через 240 °). Це сприятливо позначається на сумішоутворенні в карбюраторі та наповненні циліндрів внаслідок використання інерційного наддуву. Рівномірне чергування імпульсів випуску (через 240 °) створює сприятливі умови для очищення камер згоряння залишкових газів і полегшує створення ефективного глушника. 2. Розгляд гармонійних складових сумарної тангенціальної сили для зазначених вище варіантів чергування робочих ходів показує, що в першому випадку порівняно великі амплітуди гармонійних складових половинного та полуторного порядків. При другому варіанті чергування робочих ходів немає коливань половинного порядку, але велику амплітуду має складова півторного порядку. Досвід показує, що за наявності збурюючих гармонійних складових другого порядку (як у чотирициліндрових чотиритактних двигунів) створення задовільно працюючої підвіски не викликає особливих труднощів. Дещо складніше створення задовільно працюючої підвіски при наявності гармонік, що обурюють, полуторного порядку (характерних для трициліндрових чотиритактних двигунів). За наявності низькочастотних гармонійних складових моменту, що крутить, можуть виникати значні коливання двигуна на пружній підвісці. У цьому випадку створення підвіски, що забезпечує мінімальні вібрації вузлів та деталей автомобіля, утруднено та потрібні спеціальні трудомісткі дослідження. Саме з цієї причини при виборі порядку чергування робочих ходів у двигуні ЗІЛ-Е130 перевагу віддали другому варіанту. Внаслідок застосування дворядного розташування циліндрів у шестициліндровому двигуні ЗІЛ-Е130 зменшилася його довжина на 283 мм у порівнянні з двигуном ЗІЛ-164, а також і висота. Ширина двигуна залишиласяпрактично незмінною. Відповідно до зменшення габаритних розмірів двигуна зменшилася і його маса. Порівняно з масою двигуна ЗІЛ-164 (435 кг), маса двигуна ЗІЛ-Е130 (336 кг при однаковій комплектності) виявилася на 99 кг меншою. Відповідно до прийнятої системи уніфікації у двигуні ЗІЛ-Е130 найбільш широко використовувалися деталі та вузли двигуна ЗІС-Е129. Нижче описані вузли та деталі, спеціально спроектовані для двигуна ЗІЛ-Е130. Підвіска двигуна складається з чотирьох опор: дві опори розташовані в передній частині блоку і дві - на картері зчеплення. Через наявність у кривій сумарної тангенціальної сили гармонійної складової півторного порядку та дії в горизонтальній площині неврівноваженого моменту сил інерції другого порядку передня та задня опори двигуна ЗІЛ-130 виконані підвищеної податливості як у вертикальній, так і горизонтальній площинах. Кожна з передніх опор є двома сталевими шайбами, з'єднаними методом вулканізації з розташованою між ними гумовою подушкою. Опори за допомогою литих кронштейнів укріплені на вертикальних фланцях у передній частині блоку. Задня опора клинового типу складається з двох відлитих з кованого чавуну кронштейнів, між якими знаходиться привулканізована до них гума.