Чи схожий білоукраїнський МАЗ на Mercedes
Конструктора та дизайнера може образити кожен. «Змалювали!» - Найчастіша фраза обивателя, який побачив новий автомобіль. Ми з'їздили на завод МАЗ та поспілкувалися з Миколою Лакотком, заступником головного конструктора автозаводу, щоб дізнатися, як народжується дизайн білоукраїнських вантажівок.
Ми уявляли собі конструктора МАЗу набагато старшого. А Миколі Лакотку лише 39 років. Він підтягнутий, доглянутий, стильно одягнений та дуже захоплений своєю роботою. Микола виріс у сім'ї далекобійника, тож разом із братом з дитинства мріяв про автомобілебудування. Після автомеханічного технікуму вступив одразу на другий курс автотракторного факультету БНТУ, а після закінчення молодого фахівця з червоним дипломом взяли на Мінський автозавод.
Часто випускники, які потрапляють на завод із розподілу, відпрацьовують рівно два роки і йдуть. Микола Лакотко, захоплений ідеєю створення вантажних машин, лишився. Перший час молодий конструктор працював у відділі серійних автомобілів у конструкторському бюро сідельних тягачів, займався проектуванням та розробкою магістральних та самоскидних автопоїздів. Потім перейшов до відділу нових автомобілів.
Разом з іншими конструкторами стояв біля витоків розробки МАЗів із двигунами Євро-4 та Євро-5 виробництва Daimler AG та MAN AG. Працюючи провідним конструктором, Микола Лакотко взяв участь у багатьох проектах — це розробка автомобілів під перевезення небезпечних вантажів, автомобілів для азіатського ринку з правостороннім розташуванням органів управління, спеціалізованих шасі, тягачів з капотним компонуванням та багатьох інших. Однією із знакових називає роботу з колегами з розробки позашляхової моделі МАЗ-631019, яка2006 року не мала аналогів у світі. Нині Микола розробляє автомобілі МАЗ уже як заступник головного конструктора.
Не копіюємо, а створюємо своє
Мабуть, найбільш непоказним у плані дизайну у МАЗу виглядало покоління 6422, випущене у 70-х роках. Плоскі форми, невиразне «обличчя» — проїхала вантажівка, а ти згадати не можеш, як вона виглядала. Але свою функцію автомобіль виконував справно. З невеликими змінами кабіна проіснувала двадцять років до 1993 року, коли представили покоління МАЗ-6430. Можна сказати, з цієї кабіни у МАЗу став з'являтися свій характер. З кожним новим поколінням в дизайн вносилися зміни: стали більше уваги приділяти елементам аеродинаміки, наслідували свою, «вантажну» моду.
— Нашу нинішню роботу можна умовно поділити на два напрямки. Є серійні моделі, які планово модернізуються, і абсолютно нові проекти, такі як вантажівка Євро-6. Автомобіль нового покоління — один із перспективних напрямків, який ось-ось пустять у виробництво. Екстер'єр нової моделі – на фінальній стадії, а ось в інтер'єрі ще можливі зміни, – каже Микола Лакотко.
На Мінському автомобільному заводі є свій відділ дизайну, який відповідає за те, як виглядатиме автомобіль. Перед дизайнерами МАЗу стоїть складне завдання: окрім розробки дизайну екстер'єру та інтер'єру, необхідно врахувати не лише свої смаки, а й можливості виробництва. Необхідно виконати низку вимог щодо сертифікації, оглядовості, ергономіки… та зберегти фамільні риси.
Після показу перших зразків автомобілів покоління Євро-6 зазвучали звинувачення у тому, що кабіну змалювали з Mercedes Actros.На ці звинувачення Микола має аргументовану позицію.
При порівнянні фото стає зрозуміло, що про якесь сліпе копіювання не йдеться. Кожен автомобіль має своє «обличчя»
— Так, були такі нападки на нашу нову кабіну Євро-6. Говорили, що вона дуже схожа на Mercedes Actros і частково Volvo. І справді, коли порівнювати загалом кабіни схожі. Але якщо почати розглядати детально, то колосальні відмінності. Якщо взяти "велику сімку" (Mercedes-Benz, MAN, DAF, Iveco, Scania, Volvo і Renault), то у них простежуються загальні тенденції в дизайні - "обертова Т" (лінія скла, що переходить в облицювання радіатора), широкі решітки радіатора звужується до низу і продовжується на бампері, модульні колісні арки, форма кабіни максимально наближена до паралелепіпеда, силові лінії виділяють за рахунок різкого окреслення областей світла та тіні. У дизайні вантажівок є своя мода, – пояснює Микола.
Існують вимоги до вантажних автомобілів, яким він має відповідати. Для Європи це правила ЄЕК ООН, для країн ЄАЕС – Технічний регламент. Вимоги поширюються на дзеркала, світлотехніку, зовнішні виступи автомобіля. На виконання цих вимог виробниками закладаються подібні конструкторські рішення.
Ескізний проект інтер'єру мало схожий на своє реальне втілення, але демонструє майбутню стилістику
При розробці екстер'єру необхідно враховувати розташування різних вузлів та систем автомобіля, що впливають на активну та пасивну безпеку, наприклад, місце встановлення радара системи екстреного гальмування, переднього протипідкатного пристрою, підніжок, буксирних вилок. Навіть грати радіатора – не просто елемент дизайну. Його форма безпосередньо впливає на обсягповітря, необхідне системи охолодження.
— Ще один важливий аспект — аеродинаміка. Прораховується все — від форми та розташування бічних дефлекторів кабіни, які впливають на забруднення дверей та ручок до верхнього обтічника, від якого залежить витрата палива. Навіть, здавалося б, такий простий елемент, як дзеркало заднього виду, окрім своїх основних функцій огляду, впливає і на аеродинаміку, — розповідає конструктор.
Автомобілі Євро-6 обладнані двигунами трансмісія Mercedes-Benz. У обивателів цей факт теж критикується: а в чому заслуга МАЗу? Взяв, поставив готові агрегати і готова машина. Насправді все виявляється набагато складнішим.
- Залізо практично у всіх однакове. Комплектуючі до двигунів роблять одні й самі світові виробники виходячи з технічних вимог, що пред'являються виробниками моторів. А ось налаштування, софт, узгодження їх між собою абсолютно різні. Тому казати, що ми взяли готові рішення у «мерседеса», неправильно. Це здається просто, але насправді величезну роботу довелося провести, щоби «подружити» їхні агрегати з нашою електрикою. Mercedes працює за своїм стандартом, і нам треба робити свій перехідний блок. Щоб двигун реагував на педаль газу, або коробка працювала в автоматичному режимі, нам потрібно писати свою програму. Залізо коштує копійки. А ось софт - шалених грошей. Плюс автомобіль має пройти ряд тестів, випробувань, він має самонавчати. Пробіги на тестах сягають ста тисяч кілометрів, — каже Микола.
Дакарівський МАЗ, схожий на зубра
Варіанти дизайну автомобілів розглядають колегіально на директораті за участю конструкторських, технологічних та виробничих відділів.
Шкода, що не всі ідеї вдизайнерські ескізи доходять до свого втілення в реальних автомобілях. Варіант праворуч нам здався сміливішим і цікавішим
МАЗ тісно співпрацює із Об'єднаним інститутом машинобудування НАН Білорусі. При розробці автомобілів нового покоління окрім проекту заводських дизайнерів як альтернативу розглядався і проект дизайнерів ГІМ.
— Велике значення для сприйняття має колір. Фірмового кольору як такого ми не маємо. Вибір колірного рішення залежить від побажань клієнта. У спекотному кліматі ніяка мода не змусить фарбувати автомобіль у чорний колір. Але якщо говорити про тренди, то на магістральних вантажівках переходять на металіки. Це дорогі машини самі собою. Вартість фарби вже не має особливого впливу. Тут швидше транспортні компанії самі обирають собі кольори, з прив'язкою до корпоративного стилю, — пояснює Микола.
Але одна лінійка автомобілів із фірмовим кольором у МАЗу є — це гоночні вантажівки команди «МАЗ-СПОРТавто». Вони фарбуються лише у червоний колір.
Як зізнається Микола Лакотко, вигляд дакарівських вантажівок був продиктований не лише функціональністю. Дизайнери провели велику роботу над автомобілем від логотипу до обводів надбудови. Наші МАЗи неофіційно вважаються одними із найкрасивіших серед дакарівських машин. Якщо подивитися на дакарівську вантажівку збоку, то вона своїми контурами нагадуватиме фігуру зубра. Саме цього ефекту і вимагали дизайнери.
«Капотник» залишиться лише у проекті
Нам була цікава доля ще однієї дизайнерської та конструкторської праці «мазівців» — капотного тягача. Парочка машин кілька років їздила по виставках, викликаючи захоплення глядачів. Все ж вантажівки вийшли ефектними. Капотних магістральних тягачів білоукраїнського виробництва світ щене знав.
— Ці два зразки зроблено для демонстрації наших можливостей та відпрацювання нових технологій. Підвіска, рама, мости, гідромеханічна коробка передач, інтер'єр кабіни - це вже застосовано на серійних моделях, модернізованих. Інтер'єр, наприклад, використали на машинах серії Євро-6. Коробку передач – на комунальній техніці. Рама із прямого швелера — це теж серійне рішення, — розповідає Микола.
На європейському ринку такий тягач перспектив не має в силу своїх габаритів, хоча капотна компоновка має свої безумовні переваги. І інтерес із боку потенційних споживачів до машини був. Микола розповів, що капотне компонування було ще обумовлене тим, що конструктори хотіли встановити потужний двигун, «розгойдований» до 800 коней, — перевірити, наскільки можуть бути адаптовані вузли та агрегати під величезний момент, що крутить. Це також був позитивний досвід.
У перспективі — автоматичне водіння та двигуни на природному газі
Поки що у пріоритеті у МАЗу — електронні «помічники», які підвищують безпеку. Вже закінчено сертифікацію сідельного тягача, оснащеного системою екстреного гальмування (коли автомобіль здійснює гальмування без участі водія при виникненні раптової перешкоди та відсутності реакції водія), системою контролю виходу зі смуги та системою курсової стійкості.
Електрична тема витає у повітрі. Як зізнається Микола, електричний привід актуальний для автобусів та розвізних вантажівок, які їздять у режимі постійних розгонів-гальмування та є можливість використовувати рекуперацію для заряду батарей. Для магістральних автомобілів електропривод, скоріше, середньострокова або навіть далекострокова перспектива - щільне компонування не дозволяє розмістити достатнєкількість батарей для живлення потужних двигунів та великого пробігу. Друга перешкода – це інфраструктура. Поки що вона недостатньо розвинена.
Зараз на заводі опрацьовується ще один перспективний напрямок - автомобілі з двигунами, що працюють на природному газі (метані).
— Це добрий транспорт для міста, дуже екологічний. У вихлопі немає сажі та інших канцерогенів, які мають властивість накопичуватися в організмі. Наразі основне завдання для нас – підвищити пробіг на одній заправці газом. Розглядаються два варіанти зберігання - в рідкому та газоподібному стані. Для автобусів та міських вантажівок цей напрямок видається більш перспективним, — робить висновок Микола Лакотко.
Можна звинувачувати МАЗ у копіюванні, використанні імпортних агрегатів, є претензії до якості. Але поспілкувавшись із Миколою Лакотком, заражаєшся його оптимізмом, думкою про те, що найкращі часи у заводу ще попереду.