Читати онлайн Ремонт годинника автора Беляков І
Термореле являє собою контакт, що складається з постійно замкнутих у процесі роботи двох контактних пластин (рис. 186), одна з яких виконана з біметалу і несе на собі обмотку, яка послідовно включена через контакт з обмоткою електромагніта.
Якщо електромагніт виявиться включеним занадто тривалий час (при падінні напруги на акумуляторі) і обмотка електромагніта почне нагріватися, то одночасне і швидке нагрівання обмотки термореле викликає деформацію біметалічної пластини, що призводить до розриву контакту і відключення електромагніту від ланцюга живлення.
Мал. 187. Схема механізму підзаводу автомобільного годинника:
1 - електромагніт;2 -якір;3- храпове колесо;4- заводна пружина; 5 - центральна вісь;6 -нерухомий контакт;7 -поворотний контактний важіль;8 -штифт якоря;9- фіксуюча пружина контактного важеля;10 -біметалічний контакт термореле з обмоткою; 11 - клямка;12— кнопка
З точки зору ремонту автомобільний годинник не має будь-якої специфіки. Деяку особливість у механізмі становлять вузол центральної осі та контакт (рис. 187). На центральній осі вільно встановлено храпове колесо з дуже дрібними зубами. Якір, здійснюючи в процесі підзаводки та ходу годинника каральні рухи щодо центральної осі, пов'язаний з храповим колесом собачками. Хроповик через допоміжну пружину - гешпер, що представляє один виток спіральної пружини, пов'язаний із центральною віссю. Під впливом заводної пружини гешпер, деформуючись, передає обертання від колеса храпу на центральну вісь. У моменти підзаводки, коли годинниковий механізм не зазнає впливу заводної пружини, гешпер, розгортаючись, віддає своюенергію центральної осі, що захищає годинниковий механізм від перепадів моменту заводної пружини у процесі її підзаводки.
З поворотним якорем електромагніта через штифт пов'язаний контактний важіль. Важель є жорсткою конструкцією і обертається на осі, закріпленої в опорах платини. З хвостовиком контактного важеля взаємодіє плоска пружина, що фіксує контактний важіль у двох крайніх його положеннях. При переведенні контактного важеля через середнє положення (що відбувається під впливом якоря) пружина, натискаючи на хвостовик важеля, різко перекидає його в напрямку руху: відбувається різке миттєве замикання і розмикання контакту, що необхідно для зниження іскроутворення, що виникає при роботі контакту і знос .
Друга контактна пружина виконана нерухомою і її еластичність забезпечує необхідний контактний тиск при замиканні контакту.
До специфічних дефектів автомобільного електромеханічного годинника відносяться: окислення контакту електромагніту і термореле, що збільшує перехідний опір електричному струму, пошкодження ізоляції, що призводить до короткого замикання; погана припайка обмотки термореле до пластин; ушкодження обмотки електромагніту; деформація штифту якоря, що викликає невчасне замикання або розмикання контакту.
ГЛАВА VII
КОНСТРУКЦІЯ НАСТІННИХ ГОДИН І РЕМОНТ ЇХ
1. МЕХАНІЗМ ХОДУ
Деталі механізму настінного годинника розташовані між двома латунними пластинами різних конфігурацій — прямокутними, квадратними, круглими. Пластини скріплені між собою чотирма стійками, на різьблення яких нагвинчені гайки, або у виступах стійок просвердлені отвори, в які щільно вставлені конусоподібні штифти.
У більшостінастінного годинника як коливальної системи використовується маятник, який підвішується на сталевих підвісних пружинах, скріплених латунними пластинами (рис. 188) різних форм.
Мал. 188. Підвіси маятника настінного годинника:
1-одинарний;2-подвійний; 3-для напівсекундних маятників;4 -для англійського настільного годинника з напівсекундним маятником
Мал. 189. Вузол підвісу маятника:
1- кронштейн;2- підвісна пружинка;3 -стрижень маятника
Мал. 190. Маятник настінного годинника:
1 - стрижень; 2 - лінза
Одинарні підвіси використовуються рідко, тому що при одинарній пружині маятник при коливанні відхиляється від площини хитання. За подвійних пружин це виключається за умови, що довжина обох пружин однакова і вони не мають вигинів по площині. Товщина сталевих пружин підбирається залежно від ваги лінзи маятника. Зазвичай товщина сталевої пружини повинна знаходитися в межах від 0,05 до 0,2мм(для різних конструкцій), а ширина і довжина - від 2 до 10мм.Підвіска маятника має отвори діаметром від 1 до 2мм,куди вставлений штифт. Гачок маятника одягається на нижній штифт, а верхній штифт підвісу закріплюється в особливому кронштейні (рис. 189).
Маятник годинника складається з легкого, але жорсткого стрижня і більш важкого (порівняно зі стрижнем) вантажу — лінзи. Вантаж маятника при регулюванні ходу годинника може бути пересунутий вгору і вниз за допомогою гайки, що знаходиться на стрижні маятника (рис. 190).
Період коливання маятника залежить від його довжини. Чим довше маятник, тим повільніше коливання і, навпаки, чим коротший маятник (тобто чим вище піднятий вантаж), тим коливання швидше.
Мал. 191. Невільний хід ізтертям на спокої та його послідовна робота:
1 - ходове колесо; 2 - якір;3 -палета вхідна;4 -палета вихідна; 5 - сталеві пластинки, що закріплюють палети;б- місце для
осі анкера
При підвищенні температури годинник зазвичай відстає, а при зниженні — поспішає внаслідок того, що стрижень маятника, як і всі тіла, деформується під впливом температури. Для того, щоб зміни температури не впливали на точність показання годинника, застосовують компенсаційні маятники. У цьому випадку маятники виготовляють із матеріалів, що володіють малим коефіцієнтом температурного розширення, наприклад дерева (ялина або сосна), так як воно при підвищенні температури розширюється вдвічі-втричі менше металу. Щоб у пори дерева не проникла волога, стрижень наскрізь просочують олійним лаком. В іншому випадку стрижень роблять з неоднорідних матеріалів, оскільки різні метали під впливом температури розширюються різною мірою. Наприклад, стрижень маятника може складатися з декількох сталевих і латунних лозин, що упираються в поперечний брусок маятника і деформуються по довжині. Завдяки цьому довжина маятника залишається стабільною і точність ходу годинника майже не порушується.
Перебуваючи у стані спокою, маятник зберігає вертикальне положення. Коли маятник виведений зі стану спокою, він повертається до положення рівноваги завдяки силі тяжкості та еластичності підвісу. Однак при русі маятника за інерцією він пройде положення рівноваги і відхилиться у зворотний бік майже на таку ж відстань, на яку спочатку був відхилений.
Для того, щоб коливання маятника не згасали, стрижень маятника входить у розріз вилки, встановленої на осі якоря, на якому укріплені вхідні та вихідні палети,пов'язані у роботі з ходовим колесом. Такий хід називається невільним із тертям на спокої (рис. 191).