Чому падають літаки Туполєва, Блог батька Ангел, КОНТ
Витратний бак тут позначений цифрою 1. У випадку з Ту-134 ДержНДІ ГА кваліфікований екіпаж льотчиків-випробувачів просто забув включити насоси, що перекачують паливо, двигуни виробили паливо з бака N1 і встали — причому встали практично синхронно. На Ту-154 вони постають у такій ситуації не менш синхронно, усі три штуки. Спроби їх запустити не вдалися через те, що витратний бак стоїть у центроплані, і з двигунами в хвості його пов'язує довгий паливопровід — весь цей паливопровід на момент зупинки двигунів також виявився порожнім, і гас, що екстрено подається у видатковий бак, не міг надійти до двигунів. , поки не витіснить все повітря, що накопичилося там. Часу на це не вистачило. Ось так виглядає схема паливоперекачуючої апаратури на Ту-154Б
Як бачите - все, на що вистачило розуму у конструкторів, це продублювати паливну магістраль, що йде в хвіст до двигунів. Однак навіть це зроблено по-радянському: правий двигун працює тільки від правого трубопроводу, лівий — лише від лівого, і лише центральний двигун може отримувати паливо з будь-якої магістралі через зворотні клапани. Я б, звичайно, запропонував покласти три труби - окремо для кожного двигуна, а ось витратний бак секціонувати таким чином, щоб середній двигун виробляв паливо зі своєї секції швидше, ніж два крайні. Це дозволить уникнути ситуації, коли всі три двигуни стали разом, а їх перезапуск через пробки в довгих магістралях вимагає занадто багато часу. Але так у СРСР мало хто думав. Таке лайно, яке ви бачите на схемі, вийшло зрозуміло як — перший цивільний реактивний літак Туполєва Ту-104 мав два двигуникореневої частини крила. Вони були пов'язані з витратним баком короткими трубами і повітряні пробки особливих проблем при перезапуску не доставляли. Ту ж схему використовували і на Ту-124 (до речі, в результаті у «ленінградського» Ту-124 обидва двигуни стали синхронно над містом, і довелося сідати на Неву). Потім, на Ту-134, два двигуни перенесли в хвіст і, не довго думаючи, використовували ту ж саму схему, просто продовживши труби в хвіст. Вже тут почалися проблеми — але від них відмахнулися, а систему живлення Ту-154 отримали, приєднавши третій (середній) двигун до цих двох труб через зворотні клапани. Ну, щоб нічого не міняти — «воно ж раніше працювало». Відчуваєте, як чітко засмерділо АвтоВАЗом? «Чого б не робити — аби нічого не робити» ™ Це системний збій усієї радянської інженерної школи. Хреново його вчили в академії цивільної авіації, нічого він не запам'ятав з розбору аварій і катастроф туполівських цивільних машин — бо в них одночасна відмова всіх двигунів є досить частою справою. Достатньо забути включити паливоперекачувальні насоси, і ось воно виробили витратний бак, і двигуни обрізало. Автоматичне управління насосами, що перекачують, на Ту-154 здійснюється за допомогою так званого автомата витрати палива — тому на цю секцію ніхто уваги не звертає, поки не загориться лампочка резерву витратного бака, а оскільки вона при працюючому автоматі ніколи не загоряється — ніхто і не знає, працює чи вона взагалі. Як наслідок, регулярно відбувається відмова за схемою - здох автомат витрати, насоси не включилися, двигуни виробляють паливо з витратного бака, лампочка резерву неспалахнула, тому що струсили, чи окислився датчик у баку, чи проводка порушилася, і про проблему льотчики дізналися лише тоді, коли ВСІ двигуни встали. Причому на Ту-154 три двигуни встають анітрохи не менш весело, ніж два двигуни на Ту-134 або Ту-124 — схема живлення та сама. Так що на майбутнє — до бла-бла-бла заслужених пілотів ставитеся скептично. Вони не авіаційні інженери, вони слабо уявляють, як там все працює. По суті, пілот — це як водій автобуса, він знає, які педалі треба натискати, і як проїжджати перехрестя по сигналах регулювальника, а про влаштування та роботу своєї машини може мати найнеправильніше уявлення, розповідаючи феєричні історії, як там «іскра пішла в балон». ». Це просто його сфера компетенції.