Чому замовк стартер

Ви прийшли на стоянку, або до гаража, з наміром з'їздити у справах. Сідайте за кермо, ключ — на старт... а стартер, продзижчавши кілька секунд, зупинився і лампочки на панелі притухли.

Повторна спроба дає лише клацання та ніякого прокручування. Або з першої ж спроби — лише клацання та пригасання ламп на панелі.

Якщо час не терпить, то можна завестися з буксира, але найближчими вихідними не полінуйтеся перевірити, в чому справа? Ви не пасуєте перед труднощами, тому що в бардачку лежить заздалегідь куплений мультиметр (наша «таємна зброя»). Всього коштує, як 10-15 літрів бензину, а можливостей - просто море! Ось вам портрет одного із таких помічників DT-830. Залежно від того, де ви його купите, це обійдеться вам від 120 і до 400 рублів.

Вставте кутові кінці щупів у гнізда 2 і 3 для всіх вимірювань, і в гнізда 1 і 2 для вимірювання струму більше 0.2 Ампера. Перевищення струму по входу «VWmA» більше 1 Ампера викликає перегорання запобіжника, після чого вимірювання струму на перших чотирьох діапазонах DCA стає неможливим без заміни запобіжника, що згорів. Для його заміни необхідно відкрутити 4 гвинти на задній кришці, а сама кришка відкривається з нижньої сторони, т.к. верхня частина має клямки. Так само замінюємо батарейку тестера, коли на табло з'явиться значок «розряд батареї».

Включаємо мультиметр в режим DCV (постійна напруга або вольти) на діапазон «20» і починаємо вимірювання. Щоб було легше орієнтуватися, подивіться наступний знімок (на прикладі десятки ВАЗа).

Вимірюємо напругу на клемах АКБ - точки 1 і 3. Полярність підключення щупів тестера не має значення, оскільки прилад на табло сам вкаже її. І це не має значення, т.к. важливі лишевеличини напруги. Отже, запалення вимкнено, підключаємо щупи і, дивлячись на табло, робимо висновки.

Якщо напруга більше 12,6 вольта, то цілком можливо, що у вас просто погані контакти в точках з'єднань.

Перерахую їх, починаючи від мінусової клеми АКБ:

• контакт між мінусовим штиром АКБ (3) та затискачем мінусового дроту (4);
• контакт між мінусовим проводом (4) та корпусом двигуна (на фото не показано);
• контакт між мінусовим дротом від АКБ та кузовом (5);
• контакт між наконечником плюсового дроту (2) та плюсовим штирем АКБ (1);
• контакт між наконечником плюсового дроту від АКБ (стартерна жила) і гайкою (болтом) на реле стартера, що втягує.

Не всі машини мають прямий провід з мінусової клеми акумулятора на корпус двигуна! Зустрічається і так, що від акумулятора мінусовий провід єдиний і прикручується тільки до кузова автомобіля, а перемичка між кузовом і мотором прихована від нашого погляду, наприклад, знаходиться внизу. Ось перевірити це з'єднання можна, не заглядаючи під машину, а виправити без ями – проблематично, хоч, і можливо. На наведеній прикладі десятці ця проблема відсутня, т.к. від мінуса АКБ йде два дроти (до кузова і до двигуна) і обидва доступні з-під капота.

Можна за аналогією подумки пройти ланцюг стартерного струму від мінусової клеми і до плюсової клеми, пам'ятаючи про те, що стартер повинен отримати напругу живлення з мінімальними втратами. Пам'ятайте, що кожна сота (!) частка Ома в цьому ланцюжку відбирає від напруги живлення як мінімум один вольт (це влітку, а взимку вдвічі-втричі більше!). Усі точки з'єднань проводів можуть бути джерелом втрат (слід пам'ятати, що різні марки автомобілів мають свої особливості). Закониелектротехніки справедливі й у японців, й у американців, всім нас, грішних.

Оцінити втрати в контактних переходах можна так, щоправда, це справедливо для випадків з явним погіршенням контактних з'єднань (проявляються стабільно і явно, тобто легко виявляються).

Поступаємо так: вимірюємо напругу на клемах АКБ при вимкненому запалюванні і записуємо значення, включаємо запалювання і споживач, наприклад, габарити і фари. Перевіряємо знову напругу на клемах АКБ і порівнюємо ці величини. Наприклад, перший результат 12.49 вольт, другий 12,35 вольт, то ситуація така, що АКБ заряджена на 70-80 відсотків і її стан цілком терпимий. Тепер (при включених габаритах і фарах) вимірюємо напругу між мінусовою клемою АКБ і контактом на кузові, якщо воно виявиться більше 0.15 вольта, слід зробити ревізію контактів цього ланцюга. Іншими словами, перевіряємо затискний контакт, що одягнений на вивідний штир акумулятора, контакт між клемним наконечником та кузовним болтом (у місці кріплення до кузова).

Не полінуйтеся відвернути гайку, зачистити до блиску площину контакту, візьміть дитячий пластилін і, розім'явши його, намажте на болт та місце контакту. При затягуванні гайки з пристойним зусиллям (але не перестарайтеся) надлишки намазаного видавлять з різьблення. Потім закрийте гайку і контакт невеликим шаром пластиліну і можете забути про це місце: воно захищене і від корозії, і від забруднення. Причому наступного разу ви відвернете цю гайку легко, навіть через 5-7 років. До речі, випробував пластиліновий захист уперше на власному ВАЗ-2102 1972 випуску. Кульові опори міняв завжди легко лише завдяки тому, що щоразу закривав кріплення саме дитячим пластиліном.

Припустимо, що ви завели двигун після кількохспроб, а стовідсоткової впевненості у цьому, що ви впевнено «заведетеся» наступного разу немає , тобто. з'явився сумнів: щось негаразд! Є сенс відкласти поїздку хоча б на годину і зробити наступне, якщо двигун заведений: виміряйте напругу на клемах АКБ - точки 1 і 3 на фото 2.

Якщо воно в межах 14,2-14,5 вольта і трохи змінюється при прогазовке (0,1-0,2 вольта), то увімкніть фари, увімкніть вентилятор обігрівача на максимум, обігрів заднього скла і повторіть вимір. Якщо при оборотах більше 2000 напруга менша від вихідного на 0,1-0,2 вольта, то все добре, можете спокійно їхати. Генератор справний і під час поїздки, якщо вона понад 30-40 хвилин, поповнить заряд АКБ.

Якщо воно менше 12,6 вольта, то справи погані, зарядки немає! Їхати не можна, без зарядки АКБ тільки розрядиться і ввечері можна не завестися, а вночі без світла їхати і дуже ризиковано. Потрібно шукати несправності!

Спробуємо з'ясувати – у чому причина? Ремінь натягнутий нормально і не тягнеться, як гумка, корд цілий… Подивимося напругу на генераторі, вимірявши між мінусовою клемою АКБ та виведенням генератора. Припустимо, що на ньому 13.6 вольта – вже дещо «тепліше». А тепер виміряємо між корпусом генератора та його плюсовим висновком: напруга, як належить — 14,2 вольта! То в чому річ, де губиться так багато? Тепер вимірюємо напругу на ділянках ланцюга заряду. На проводах не повинно губитися більше 0,05-0,1 вольта, якщо більше, то дивимося точки з'єднань і стан проводів. Іноді пошкодження ізоляції призводить до окислення та руйнування міді дроту, перетворення її на купорос, тому блакитний порошок на перегині дроту — явна ознака руйнування дроту. Зовні виглядає ще більш-менш, а розтягни провід - він і потягнеться, як гумовий. Значить, жили всередині немає, розклаласяповністю!

Щоб уявити цей ланцюжок, подумки простежимо схему.

Пробіжимося по точках:

1 - контакт між корпусом генератора і корпусом силового агрегату;2 - контакт з силового виходу генератора на провід, що з'єднує його з «плюсом» АКБ; 3 - місце з'єднання проводу генератора з клемою «плюс» АКБ;4 - контакт між мінусовою клемою АКБ і наконечником; і корпусом силового агрегату (мотора);6 - з'єднання кузов-корпус силового агрегату.

1. Контакт між корпусом генератора і корпусом силового агрегату (мотора) - для більшості вітчизняних авто це забезпечується за замовчуванням, просто необхідно затягнути всі гайки та болти кріплення генератора як слід. Цей контакт іноді створює проблеми на Опелях з огляду на наявність демпфуючих проставок у кріпленні генератора, виникає необхідність з'єднувати корпус генератора додатковим проводом з надійною точкою маси (кузовом, двигуном, а найкраще з мінусовою клемою АКБ)

2. Місце з'єднання «плюсу» генератора з проводкою може вносити свою частку втрат. Корозія гайки та наконечника дроту – діагностується виміром падіння напруги між корпусом болта та дротом. Контакт проводу та наконечника повинен бути якісним, що досягається опресуванням наконечника спецінструментом або паянням.

3. Висновки АКБ повинні бути чистими, без оксидів і білого порошкоподібного нальоту. Для обслуговування клем АКБ є зручний та недорогий інструмент, що складається з двох спеціальних металевих щіток - внутрішньої та зовнішньої. Одна - для очищення клем АКБ - одягається на клему і поворотом щітки вона очищається до блиску, друга, схожа на короткий йорж, для зачистки одягаються наклеми наконечників зсередини. Тут треба змастити обидві контактні поверхні технічним вазеліном, циатимом, або тонким шаром пластиліну, і після одягання на клеми добре затягнути.

4. Все аналогічно до пункту 3.

5. Місце з'єднання мінусового дроту з масою силового агрегату (або мотора.) У десяток і дев'яток, зазвичай, проблем не викликає, у класики ж старих випусків - найчастіше підводить.

6. Масовий провід, що з'єднує силовий агрегат із кузовом. Є на класиці, де після ремонту двигуна або КПП — деталь, що найчастіше забувається (на дев'ятках-десятках його позбулися). Але якщо стартер крутить нормально, можна дійти невтішного висновку, що «мінус» з АКБ на двигун приходить нормально, без особливих втрат, що, своєю чергою, означає, що корпус генератора з «мінусом» АКБ з'єднаний теж нормально.

Втрати слід шукати і з плюсового дроту, що з генератора йде до акумулятора. Якщо напруга між "+" АКБ та "+" генератора більше 0.1 вольта, то це вже багато! Можна прокласти новий провід перетином 10-25 мм2, щоб не шукати втрати, що простіше виконання. На класиці, щоб не лізти під машину, можна з'єднати дротом достатнього перерізу (25-50 мм2, наприклад, від проводки машин сімейства 2108-09) мінус АКБ і корпус силового агрегату. Закріплювати дроти без наконечників небажано, оскільки важко забезпечити добрий контакт.

Якщо генератор в нормі, а після стоянки більше 3-10 днів акумулятор сідає до такого стану, що навіть стартер не крутить, то потрібно шукати «злодюжку», який розряджає АКБ (хоча причина незапуску може бути і в самій АКБ, за відсутності будь-якого « злодюжки») Як це зробити? По-перше перевірити, чи гасне при зачиненні дверей світло в салоні, чи не горить світло в багажнику призакритій кришці, і якщо все нормально, то доведеться скористатися за допомогою мультиметра.

Як це зробити? Підключаємо в розрив будь-якого дроту з АКБ перенесення (21Ват х 12 Вольт). Якщо при закритих дверях, вимкненому запалюванні та вимкненій сигналізації лампа все-таки горить, то приступаємо до видалення запобіжників по одному до моменту, коли видалення запобіжника призведе до згасання лампи. По нумерації запобіжників визначаємо ланцюги, що захищаються, аналізуємо і знаходимо причину. Іноді бувають складні причини, наприклад, на одній «дев'ятці» витік відбувався по ланцюгу кнопки включення обігріву заднього скла, причому не дуже значний. Часто магнітоли в нас підключають в обхід замку запалювання, тобто. магнітола запитана з АКБ обома проводами, а не з клеми АСС, або 15 замку запалювання.

Деякі марки магнітол споживають до 200 мА у вимкненому стані, іноді це несправність, а іноді цим споживачем є люменісцентне табло, точніше ланцюг накалу індикатора. Магнітоли, часто, є цими споживачами, що розряджають акумулятор. Наприклад, магнітола Pioneer DEH-P80MP споживає 120-140 мА у вимкненому стані, а при знятій панелі приблизно 15-20 мА.

Якщо лампа згасла, або трохи теплиться, то можна переходити до більш тонких вимірів, для чого підключаємо цифровий мультиметр паралельно до перенесення. На селекторі вибираємо DCA 200mA і виймаємо лампу з перенесення, мультиметр покаже величину струму, споживаного сигналізацією і датчиками. Необхідно лише пам'ятати, що «сигналка» при спрацьовуванні увімкне світлову та звукову індикацію, а це призведе до перегорання запобіжника мультиметра. Вимір струму на діапазоні «10 Ампер» в цьому випадку кращий, але ціна поділів занадто велика. Перемикання з розривом ланцюганеприпустимо, оскільки спрацьовування "сигналки" призведе до підвищення струму до 3-5 Ампер. Зазвичай сигналки бюджетного класу споживають у режимі охорони від 20 і до 45 мА, сигналки зі зворотним зв'язком споживають більше - до 50-70 мА. При повністю зарядженій АКБ така сигнал пропрацює близько місяця до глибокого розряду АКБ. Аналогічно і охоронні системи з GSM повідомленням, але якщо буде хоча б одне спрацювання на добу, цей термін скоротиться більш, ніж вдвічі. За зручності доводиться платити.

У гаражі я користуюся для точного вимірювання споживаного струму зразковим амперовольтметром М1107 та М1108 із дзеркальною шкалою та діапазоном вимірювань до 30Ампер (початковий діапазон чутливості 1,5 мА). У гаражі це ще можна, але на виїзді немає, це досить громіздкий пристрій. Зате зручність виміру незаперечна - під контролем діапазон від 1,5 мА і до 30 Ампер одним перемикачем! Щоправда, зараз це вже екзотика та знайти подібні прилади досить складно. Для того, щоб не виймати всі запобіжники поспіль, потрібно при вимкненому запаленні пробником з голкою подивитися, на яких запобіжниках немає напруги. Їх можна одразу виключити зі списку підозрюваних. Щоправда, запобіжники, які застосовують ВАЗ на його виробах, незручні для перевірки, до контактів пробником не підлізти, візуально теж без лупи не розглянути. У цьому плані японським виробам рівних немає, щоправда, турки почали випускати зовні такі самі, але якість - просто жах, плавляться при тривалому перебігу навіть половини номінального струму.

Ось і пройшлися по всіх контактах, усунули зайві втрати, захистили від передчасного окислення і «з почуттям глибокого задоволення» здійснюємо першу, після самодіяльно проведеної профілактики, пробну поїздку: і лампочки світять яскравіше та веселіше, і мотор співаєсвою пісню якось по-новому.

---