Daewoo Sens 1300, 1400, Славута інжектор - глюки під капотом
У цьому власникам Sens та інжекторних славут вже напевно давно відомі недоліки своїх «чад» - нестабільний холостий хід, витрата палива (у міському циклі 10-11л/100км), недостатній «прийом» або слабкий розгін. Природу прояву цих недуг ми намагатимемося розкрити і повністю викорінити з Вашої машини.
Увага. Будуть розглянуті недуги та глюки, що стосуються лише цього двигуна та систем управління Мікас 7.6. Мікас 10.3. За умови, що автомобіль повністю виправлений - тиск палива в нормі, чисті форсунки, свічки справні і т.д.
Daewoo Sens 1.3 (Сенс) під капотом - ДПДЗ та регулятор хх Славута моторний відсік під капотом - ДПДЗ та регулятор хх
Робота на неодруженому ходу
Режим холостого ходу визначається системою керування двигуном за наявності наступних умов: закрита дросельна заслінка, обороти двигуна менше заданого рівня. Задана частота обертання колінчастого валу в режимі холостого ходу визначається автоматично залежно від теплового стану двигуна та швидкості руху автомобіля.
Система виставляє спеціальну ознаку наявності холостого ходу, ця ознака відображається на дисплеї тестера або сканера.
Перша проблема, що викликає нестабільні оберти - це неякісний регулятор хх
Особливо це стосується регуляторів з пластмасовим наконечником (клапаном), а якщо він ще стоїть на автомобілі, оснащеним газовою установкою, то він більш схильний до виходу з ладу.
Двигун глухне відразу після запуску та на перехідних режимах або плавають оберти хх від 700 до 900 об/хв. Лікується ця неприємність лише заміною регулятора, причому українці проходять у Вас близько 30-50 тис. км (коштує70грн.), а поставивши фірми GM Ви забудете про неякісний продукт (коштує 300 грн.).
Друга проблема - висока чутливість двигуна до відхилень складу суміші.
При найменшому відхиленні складу суміші двигун починає жити своїм життям – оберти гуляють від 600 до 950 об/хв. Навіть на останніх моделях із лямда-зондом на холостому ході виникають проблеми.
Можливі причини: забруднена порожнина дросельної заслінки та канал регулятора хх. За ідеєю блок управління повинен дати команду на більше відкриття регулятора, щоб додати повітря, але в більшості випадків цього, чомусь не відбувається - це вже недолік програмного забезпечення. Багнюку потрібно вимити, а канали продути — має допомогти.
Але основною причиною є відсутність у системі управління Мікас 7.6 лямда зонда, замість нього встановлений СО - потенціометр. Без зворотний зв'язок системі управління немає можливості адаптуватися за складом вихлопних газів. Адже двигун у процесі експлуатації зношується, заливається різної якості паливо, забивається повітряний фільтр, згодом знижується продуктивність паливного насоса. Без зворотного зв'язку це веде до нестабільності чи нерівномірності роботи двигуна. Поява лямда-зонда в системі Мікас 10.3, яка встановлюється на Sens 1,4 і Славутах, проблему холостого ходу так і не вирішила - немає зворотного зв'язку на цьому режимі. І в цьому випадку доведеться регулювати склад суміші.
Але як кажуть, «маемо ті що маемо», і нам доведеться боротися з цим. Перейдемо до встановлення коефіцієнта корекції ЗІ. Функціонально коефіцієнт корекції ЗІ потрібно виставляти за показаннями газоаналізатора. Для стійкої роботи двигуна на режимі холостого ходу можна обійтися без газоаналізатора. Чому без газоаналізатора томущо це наша українська машина, а на ній стоїть український блок. Кому не зрозуміло, пояснюю — якщо встановлювати коефіцієнт корекції СО за нормами вихлопу, використовуючи газоаналізатор, то можу дати гарантію — стабільності х/х Ви не досягнете. Доводиться ловити стабільність роботи двигуна на слух, обертаючи потенціометр за годинниковою або проти годинникової стрілки (розташування потенціометра під капотом дивіться на фото). Коефіцієнт корекції є мультиплікативною складовою часу відкриття форсунки (множник).
Зменшуючи або збільшуючи його значення, можна знизити витрату палива через форсунку в режимній області роботи двигуна: малі наповнення, обороти близькі до обертів холостого ходу 800-1000 об/хв. Технологія регулювання така - зменшуєте ЗІ до початку нестабільної роботи двигуна, потім трохи додаєте, до появи стійкого режиму холостого ходу.
У міському циклі руху правильна паливоподача у цьому режимі дозволяє знижувати витрату палива на 0,5-0,8 л/100 км.
Холостий хід двигуна є стійким режимом. Стійкість визначається робочим процесом двигуна. При правильно розрахованих параметрах управління паливоподачі, кута випередження запалення, установки крокового двигуна легко домогтися підтримки заданих обертів холостого ходу. При цьому одна і таже точка стаціонарності по оборотах ХХ може бути досягнута різним співвідношенням параметрів: витрата або тиск повітря, час відкриття форсунки, кут випередження запалення (залежить від стану двигуна та роботи системи керування).
У системі управління немає можливості відрегулювати задані обороти холостого ходу (жорстко заданий програмою графік, що залежить від температури), неможливо перевизначити положення крокового мотора та кута випередження запалення,оскільки ці параметри автоматично змінюються в системі керування. Установки з управління виконавчими механізмами (в тестері): установка крокового мотора або обертів ХХ не запам'ятовується в пам'яті контролера, тому діє тільки на момент роботи тестера в цьому режимі.
У руках власника авто єдиним параметром, що регулює роботу двигуна на ХХ, залишається коефіцієнт корекції СО. У автомобілях з регулюванням подачі L-зондом і цієї можливості немає. Вірніше, вона є, але тільки якщо Ви можете скористатися діагностичним приладом (сканером для цього виду авто). На ньому Ви можете програмно відрегулювати коефіцієнт корекції СО.
Збільшення коефіцієнта корекції СО (збагачення суміші) призводить до зниження витрати повітря на двигун - середнє положення крокового мотора зменшується. Зменшення коефіцієнта корекції ЗІ призводить до збільшення витрати повітря.
По роботі системи запалення (автоматична установка УОЗ на холостому ходу) можна судити про стабільність роботи системи та двигуна загалом. Якщо УОЗ має часті відхилення від свого середнього становища більше 4 гр.п.к.в., це говорить про нестабільності робочого процесу в циліндрах двигуна чи неякісної роботі регулятора хх.
Як правило, потрібно виставити коефіцієнт СО таким, щоб, з одного боку, час відкриття форсунки було мінімальним, а з іншого, досягти стабільності параметра кута випередження запалення. У системах з регулюванням паливоподачі з контуром зворотного зв'язку по L-зонду залишається лише спостерігати за стабільністю кута випередження запалення. А за співвідношенням витрати повітря та часу відкриття форсунки оцінювати стабільність роботи зворотного зв'язку по L-зонду.
Третя проблема - це датчик положення дросельної заслінки ДПДЗ.
1.Неякісний датчик - при нагріванні двигуна в процесі їзди, потенціометр в ДПДЗ починає нахабно брехати. Замість 0 % на х/х, він може видати 4%, а це спричинить зміну режиму блоку управління двигуна — замість холостого ходу буде інший режим з підвищеними оборотами 1200-1500. Хоча наш автомобіль стоїть на місці (наприклад, зупинка на світлофорі) і педаль «газу» ніхто не натискав. Цей фокус може проявитися і при їзді, коли Ви скидаєте «газ» і включає нейтральну передачу або просто вичавлюєте зчеплення.
2.Неправильне встановлення ДПДЗ із заводу. Він хоч і не регулюється, але має люфт на посадочних місцях — ось цей люфт також може дати той самий ефект, який розглянутий у першому пункті. При неточній установці він постійно показуватиме на х/х наприклад 3% — і у Вас постійно плаватимуть оберти. Його потрібно трохи відкрутити та виставити у «0». Якщо не виходить, тоді розсвердліть трохи отвори кріплення датчика (до того ж один з них овальний, якщо зробите його круглим, то цього вже буде достатньо див. фото) і відрегулюйте його.
3. Третій недолік лежить глибше. У програмі управління ЕБУ закладена дуже маленька похибка на цей датчик, холостий хід розуміється від 0 до 0,4%. Тобто якщо показання будуть 0,5%, вже буде інший режим, а не х/х. Наприклад, в ЕБУ автомобілів ВАЗ ця похибка від 0 до 1%, що знижує можливість переходу режиму роботи двигуна з х/х на інший при нагріванні датчика. Цю неприємність можна вирізнити лише за допомогою чіп тюнінгу (зміна калібрувань та параметрів у програмі управління ЕБУ).
Четверта проблема - програма управління ЕБУ
Не до кінця (не оптимально) продумана програма керування двигуном у галузі кутів випередження запалення.Виправлення її за допомогою чіп тюнінгу (дивіться графік: синя - заводська програма, зелена - виправлена (підкоригована) дає можливість покращити роботу двигуна на низах - 1500 -3500 об/хв. (покращення прийомистості при розгоні автомобіля), підвищити загальну потужність на 5- 10%, знизити витрати на 10-15%.
Справа в тому, що на заводі занижують кут випередження запалення з двох причин — всеїдність палива та зниження токсичності викидів. Але чому ми повинні розплачуватись за це — купуючи автомобіль з певним обсягом (ми ж платимо за цей обсяг), ми отримуємо занижену потужність на даний обсяг, оскільки виробник не спромігся застосувати інші технології боротьби з токсичністю газів, що відпрацювали, — він просто знизив кут випередження. запалювання. Тож ми з чистою совістю можемо повернути вкрадене у нас.
Що стосується всеїдності палива, нехай з цим бореться підпрограма зі зворотним зв'язком по датчику детонації в ЕБУ з управління детонацією в двигуні. І власник автомобіля, який має намагатися заливати нормальне паливо. Ви ж намагаєтеся для свого харчування купувати хороші, якісні продукти, то подбайте і про своє авто.
А з токсичністю нехай бореться система із зворотним зв'язком по лямду зонду, тільки оптимально продумана.