Дмитро Нікітін (на фото), гендиректор та співвласник керуючої компанії "Євросиб"
Цього року падіння вантажоперевезень становитиме 19% - такий прогноз зробивМінтранс. «Євросиб » — один із найбільших перевізників — готується до гіршого. На думкуДмитрія Нікітіна, падіння становитиме 40%. Передбачити, коли падіння зупиниться, Нікітін не береться: «Не можна говорити про одну хвилю кризи. Криза триватиме 2-3 роки, з періодичними хвилями. Будуть великі коливання, залежно від ситуації на світових ринках, залежно від політичних рішень низки країн. Безумовно, це дуже серйозно впливатиме на нашу економіку».
— «Євросибу» при падінні перевезень на 40% доведеться продавати вагони? — У нас така проблема поки що не стоїть. Якщо ми знайдемо стійкі ринки збуту, завдяки доступу до недорогих кредитних ресурсів самі зможемо наростити парк.
— А чи легко зараз знайти «недорогі кредитні ресурси»? Як за півроку зросли банківські ставки для транспортників, наскільки охоче банки кредитують транспортні компанії? — Ставки зросли приблизно на 60%. Якщо раніше було 8-9%, то зараз 15%. Табу ніяких банків немає. Вони кредитують, хоча вимоги до позичальників значно посилилися. Тільки проблема транспортників у тому, що їхній дохід та фінансова стійкість, у тому числі здатність обслуговувати борг, залежать від обсягів перевезень.
— Вашу останню велику кредитну угоду було підписано зі Ощадбанком. А крім держбанків є ще можливість десь отримати гроші? — Зараз це складно зробити. В українських приватних банків є суттєві обмеження щодо ресурсів,хоч ми і з ними працюємо. Іноземні банки продовжують кредитувати за раніше підписаними угодами, навіть нові ліміти стверджують. Але вони займають не більше 40% нашого кредитного портфеля.
- Які борги підприємств «Євросибу»? - Суму боргу я не назву. Зараз економіка експлуатації вагона дозволяє обслуговувати кредити, які ми взяли на купівлю цих вагонів. У нас є два сценарії: з падінням обсягів на 25% та з падінням обсягів на 50%. Нинішня рентабельність поки що дозволяє нам працювати.
— А що буде при 50% падінні? Який поріг зниження вантажообігу, коли рентабельність зникне? — У «Євросибу» диверсифікований бізнес, і рентабельність у бізнес-одиниць різна. Якщо говорити тільки про залізничні вантажоперевезення, то ми зараз рухаємося за сценарієм з 25% падінням. У цьому випадку у нас є можливість відмовитися від 30-40% рухомого складу, що використовується нами, який не знаходиться у «Євросибу» у власності, а також знизити орендні ставки на нього на 20-30%. За можливого негативного розвитку подій акціонери, вважаючи цей бізнес для себе стратегічним, готові піти на тимчасове істотне падіння рентабельності і продовжуватимуть інвестування як мінімум на короткостроковому горизонті. Варіант із оптимізацією свого бізнес-портфеля ми зараз не розглядаємо.
— Ви працювали в «Євросибі» під час попередньої кризи. Чим він відрізняється від нинішнього? 10 років тому були експортні потоки, що дозволили транспортникам вижити. На експорт працювала металургійна галузь, для якої були потрібні руда, вугілля, кокс. А зараз упало все. Чим компанія більша, тим чутливіше вона сприймає кризу. У 1998 р. "Євросиб" купував перші 500 вагонів. Зараз у нас у власності тауправлінні близько 12 000 вагонів - інші обсяги операційної діяльності, інші обсяги боргу. У 1998 р. криза завдяки експортним потокам нам допомогла. Зараз наші співробітники щосили борються за обсяги на ринку, що скорочується. Деякі компанії знизили показники на 90%, нам вдалося скоротити їх у кілька разів менше. Ми свідомо якийсь час тому вирішили розподілити ризики у транспортній галузі. До стільця, на якому ми сидимо, додано крім звичайних чотирьох ніжок ще ніжок п'ять для більшої стійкості. Сподіваюся, все це спрацює. Компанії, які були орієнтовані на одного, двох клієнтів можуть, звичайно, посипатися. Найбільш гостро криза далася взнаки на перевезеннях вантажів з невисокою доданою вартістю: метал, ліс, вугілля. Коли уряд оголосив про підвищення мит на ліс, фіни, які від нього, стали згортати виробництва. Після початку кризи Україна пішла назад, але було вже пізно.
— У вас була програма закупівлі вагонів-лісовозів, під яку «Євросиб» отримав кредит IFC. Після того як фіни оголосили про різке зниження заготівлі лісу в Україні, що робитимете з цими вагонами? — Частково відправили їх працювати до Східного Сибіру, частково переробили під транспортування контейнерів.
— Один із ваших найбільших клієнтів — скандинавський лісопромисловий концерн StoraEnso вже заявив про масштабне скорочення закупівель лісу в Україні. Вони вже розірвали з вами стосунки? — Ні. Хоча скорочення обсягів є, але їм ліс десь брати треба.
— Останніми роками на ринку відчувався постійний дефіцит вагонів, що спричиняв зростання цін на них. Компанії вже позбавляються вагонів для погашення своїх боргів? І як це позначилося на їх ціні? — На ринку вже достатньо компаній, готових продаватисвої вагони. Якщо ви хочете купити, ми можемо придбати для вас вагони по $30 000-35 000. Раніше вони коштували $80 000. Від парку позбавляються молоді перевізники, які купували дорогі вагони на кредитні гроші. Близько 2500 компаній — власників рухомого складу малі, вони встигли десь урвати якісь вагони.
— Як ви ставитеся до заявленого у 2009 р. зниження темпів зростання залізничних тарифів до 8% замість 14% запланованих? Як це позначиться на вашому бізнесі? - Негативно, як і на бізнесіРЖД. Було б правильніше не збільшувати тарифи загалом. Політика, що проводиться залізничниками, вже дозволила піти частини вантажів до автомобільних перевізників. Тобто на ринок, який на 80% сірий на відміну від залізничного, що повністю перебуває під контролем РЗ, тобто держави. Виходить, що мільярди доларів пішли з-під контролю держави завдяки неправильній політиціФедеральної служби за тарифами. Для вантажовласника є межа вартості перевезення, після якого він свій вантаж взагалі нікуди не пощастить.
— А скільки ви отримуєте від залізничного тарифу? — Вже давно було ухвалено рішення платити перевізникам вагонну складову 17% від тарифу. Деякі мої колеги пропонують збільшити цю частку до 20%, але я проти. Мине півроку, і 20% вагонної складової, які начебто заробляють перевізники, насправді запрацюють або ті, хто кредитує купівлю рухомого складу, або виробники вагонів.
- Ви займалися перевезенням автомобілів на Далекому Сході. Чи залишився у вас цей бізнес? — Ми перевезеннями автомобілів не займаємося. У нас було спеціальне обладнання, яке дозволяє транспортувати легкові машини контейнерами, але ситуація з перевезенням автомобілів достатньоскладна. Обсяги автомобільного ринку падають і падають дуже сильно. Є знову ж таки два сценарії — 25% і 50% зниження обсягів українського автомобільного ринку. Безперечно, ситуація не дуже хороша.
— Держава зараз пропонує компенсувати перевізникам витрати на транспортування автомобілів на Далекий Схід. — Я проти будь-яких державних компенсацій. Те, що невигідно, не потрібно компенсувати. Прощення – найкраща помста. Субсидії це теж помста, це продовження гарячки, продовження агонії. Приклад тому - американські компанії:Ford,General Motors, які грають із бюджетними грошима. Я розумію, що можуть бути системоутворюючі підприємства типу РЗ, які гарантують територіальну цілісність та доступність держави. Зрозуміло, це політичні речі, на яких ґрунтується держава. Але приватна компанія, що має 5000-10 000 вагонів, що займається перевезеннями нічого, отримувати субсидії від держави не повинна. Держава має бути ініціатором системних рішень, а не разових, тактичних.
— РЗ завжди проводила дискримінаційну політику щодо приватних операторів, подаючи під навантаження насамперед свої вагони. Чи посилилися ці проблеми в умовах падіння транспортного ринку? — Насправді донедавна вантажовласник мав право обирати, в якому вагоні їхати. До утворенняПершої вантажної компанії (ПГК, належить РЖД. — «Ведомости ») всі їхали нехай у гіршому за якістю, але дешевшому рухомому складі РЖД. Цей склад поступово занепадав, погіршувався. ПГК почала возити за такими ж тарифами, як і приватники. Клієнти, природно, стали вибирати для своїх вантажів якісніші приватні вагони. І тоді у хід пішов адміністративний ресурс. Приватні операторишвидше зазнають дискримінації у питаннях доступу до інфраструктури РЗ. Або, наприклад, вагони ПГК їдуть із вантажем за комерційним тарифом, а потім порожняком повертаються вже безкоштовно як рухомий склад РЗ. За повернення пустих приватних вагонів треба платити.
— А ви скаржилися в антимонопольні органи? — За тими фактами, де ми мали документальне підтвердження дискримінації, ми виграли суди. З'явиться [нова документальна база] - знову подамо до суду.
— Якими темпами ви збільшували інвестиції у свій бізнес останніми роками? — Наростаючими. На рік збільшували на 30-35%. Щоправда, перед початком 2008 р. ми відчули, що не все так добре і не можна суттєво збільшувати обсяг боргу. Ухвалили програму збільшення ефективності бізнесу. Тому ми з непоганими коефіцієнтами прийшли на кінець 2008 року.
— Наскільки урізали інвестпрограму на 2009 р.? — У 2008 р. вона була $200 млн, у 2009 р. буде на 90% менше. Ми займаємося підвищенням ефективності поточної діяльності, скорочуємо витрати, які можна скоротити, проводимо аналіз ситуації в компаніях, якими володіємо. В інвестпрограмі ми залишили лише те, що потрібно доробляти. І ще проводитимемо ревізію своїх стратегічних планів. Насамперед відмовимося від планів будівництва нових терміналів у Самарі, Єкатеринбурзі. У Москві у нас планувалося три термінали, два ми з програми прибрали. Це не означає, що ми закінчили роботу над проектами. Ми залишили проектування, роботу із землею, оформлення документів, але вкладатись у будівництво ми не будемо.
— В умовах зниження вантажообігу чи є передумови для консолідації у транспортній галузі? До вас уже приходять власники невеликих компаній із пропозицією купити їхній бізнес? — Такі пропозиціїє. Ринок рушив. Тільки поки що незрозуміло, що робити з їхніми вагонами. Коли в тебе на руках уже понад 10 тисяч вагонів, хочеться розуміти державну стратегію розвитку галузі. А ось її видно не завжди.
— Ви, як і раніше, граєте в хокей? — Треба якось випалювати негативні емоції, інакше вони вилізуть на роботі. Я граю у ветеранській команді "Компресор". Виникла вона років десять тому. До неї входять колишні професійні хокеїсти, навіть у нас є володар кубка Стенлі. Ми тренуємось двічі на тиждень, іноді граємо в аматорській лізі.
«Авторинок скоротиться на 40%» Такий прогноз зробив Дмитро Нікітін, який також торгує автомобілями: «Продажі [машин] скорочуються, і маржа від них падає. Для нас пріоритет зараз – покращення післяпродажного сервісу. Робимо деякі дії, пов'язані з перенастроюванням систем мотивації, скорочуємо витрати. Але я не прихильник масових звільнень людей. Є певна відповідальність перед людьми, які були з нами і зростали у різні часи: і в попередні кризи, і в стані швидкого розвитку».
Нікітін каже, що не відмовлятиметься від торгівлі дорогими автомобілями: «У стані кризи найбільше просідає дешевий сегмент, той, який купувався в кредит, і сегмент із преміумів, теж дешевий. Але ті люди, які хотіли купити BMW сьомої серії, купують навіть за умов кризи. У BMW ризики добре диверсифіковані модельним рядом. А на Range Rover їжджу сам».
Від пропозиції купити нові автоцентри Нікітін не відмовлятиметься: «В принципі, ми купили б деякі хороші підприємства. Нас цікавлять усі сегменти, окрім дуже дешевих машин — китайських та корейських. Цікавлять насамперед, мабуть, японські автомобілі, європейські, але також не всі. Тільки з-за бренду не можна приймати рішення, тому що у автовиробників різна політика, різне місце розташування у конкретного дилера, різна його технічна оснащеність та різне ставлення до марки».
|
