Дорожнє перевантаження чим поганий «податок» на вантажівки.
Основні аргументи на підтримку нового збору, які наводять влада та експерти, звучать так: саме великовантажний транспорт завдає основної шкоди дорогам; у всіх розвинених країнах існує плата користування дорогами; плата невисока; заходи вводяться поступово.
Справді, з погляду обивателя ситуація не виглядає небезпечною і, на перший погляд, не несе істотних ризиків для споживачів. Проте професійні учасники ринку комерційних перевезень викликають певний занепокоєння. Щоб пояснити його причини, поставимо низку запитань.
Перший : яка роль автомобільного транспорту в сучасній економіці та у транспортно-логістичному комплексі (ТЛК) України?
Автотранспорт грає стратегічну роль розвитку національних ТЛК всіх країн. Так, у структурі внутрішнього обсягу вантажів, що перевозяться, частка автомобільного транспорту становить: у США — 28%, в ЄС — 45%, в Україні — понад 60%.
Автомобільний транспорт забезпечує найбільш гнучкий спосіб перевезення вантажів, оскільки вимагає додаткової складної логістичної інфраструктури. Але при цьому такий транспорт — найдорожчий за витратами на одиницю продукції, що доставляється.
Молода логістична галузь України потребує розвитку технологій поєднання різних способів транспортних перевезень: морських, річкових, залізничних та автомобільних. А поки що автомобільний транспорт залишається основним і найбільш ефективним способом доставки вантажів усередині країни. Крім того, слід нагадати, що технологічний сучасний автомобільний парк є одним із стратегічних ресурсів та гарантів обороноздатності країни.
Другий : який поточний стан галузі та які заходи підтримкидержавою вантажних автомобільних перевезень?
На даний момент автомобільний парк комерційних перевізників фізично та морально зношений – понад 70% вантажного транспорту віком від 10 років. Основу автотранспортного ринку складають дрібні приватні компанії (від 1 до 5 автопоїздів в управлінні), які при виборі техніки керуються своїми скромними засобами та можливостями.
Високі відсоткові ставки за лізингом, кредитами та зростання вартості нової великовантажної техніки, яка або повністю, або частково виробляється з імпортних комплектуючих, створили ситуацію, коли учасники ринку орієнтуються на придбання не нового транспорту, а вживаної техніки. Однак уживана техніка у півтора-три рази збільшує витрати на ремонт та підвищує тривалість простоїв, що не дозволяє транспортній компанії інтенсивно розвивати бізнес та нарощувати активи.
В результаті перевізник іде «замкненим колом» і, оновлюючи свій автопарк, знову купує старі машини.
Для розвитку великих компаній необхідні комплексні програми, які дозволили б знизити вартість володіння технікою і планувати фінансово-господарську діяльність на середній і тривалий тимчасовий період у п'ять-сім років. На даному етапі таких інвестиційних програм в Україні просто немає.
Третій: наскільки необхідно вводити додаткові збори за користування федеральними трасами саме зараз?
Санкції та економічні зміни, що відбуваються з початку 2015 року, суттєво вплинули на вантажопотоки та транспортно-логістичну галузь України. Традиційний імпорт знизився у рази. Зріс експорт сировини та продукції первинної переробки, яка доставляється в основному залізницею та морем. При цьому в діапазоні від 15 до 50% знизилися внутрішньоукраїнські.автомобільні перевезення у виробничих та переробних галузях, насамперед, щодо доставки та дистрибуції готової продукції.
Таким чином, ринок автомобільних перевезень лихоманить, він зазнає вираженого «голоду» щодо платоспроможних вантажовласників та обсягів перевезень — як міжнародних, так і внутрішніх. Це підкріплюється розбалансуванням реверсних потоків, які давали можливість оптимізувати «зворотні» завантаження, як у регіонах, так і на експорт.
У таких умовах будь-яке додаткове навантаження є суттєвим обтяженням.
Четвертий : яке вже існуюче фінансове навантаження на галузь?
Автомобільні перевезення до України — це бізнес, спрямований на помірну і навіть низьку порівняно з багатьма іншими видами бізнесу прибутковість 5-9%. Капіталізація засобів за допомогою техніки - підхід, можливий при автопарках від 30-50 одиниць. Але дрібні перевізники живуть сьогоднішнім днем та орієнтовані на реалізацію короткострокових планів та завдань.
У цьому кожен перевізник перебуває у досить жорсткому режимі нормування витрат та його оплати. І принцип «колеса повинні завжди крутитися» у цій ситуації — вимушений. Перевізник затиснутий між інтересами вантажовласника, який зацікавлений у мінімальній вартості транспортування, та зростаючими витратами.
Пропорція розподілу собівартості для «здорового» транспортного підприємства має такий вигляд: витрати на паливо — 37,4%; володіння технікою (договір лізингу чи кредитні кошти) – 24,9%; ремонти, фонд оплати праці, податки та збори, адміністративні, накладні та інші витрати – 37,7%.
Оскільки перші дві статті мають суто обов'язковий характер, збільшення витрат за третьою статтею можливе лише за рахунокзменшення прибутковості підприємства.
При цьому у складі зазначених витрат на виробничу діяльність кожен перевізник сплачує:
- Акциз у вартості дизельного палива (15-22% в залежності від типу палива, величина індексується щорічно);
Отримуємо як мінімум перетин та дублювання платежів за їх призначенням, адже кожен із них окремо по суті своїй має бути спрямований у тому числі на формування та розвиток дорожніх фондів та інфраструктури.
Великовантажні перевезення до України вимагають держпідтримки, а не запровадження натомість додаткових зборів. Для того, щоб автомобільні перевезення були ефективною ланкою національного ТЛК, необхідні великі, довгострокові та системні інвестиції в дорожню та транспортно-логістичну інфраструктуру.
Європейський досвід показує, що програми стягування плати за користування дорогами мають бути лише додатковим елементом у процесі їхнього будівництва. Тобто спочатку за рахунок держави та інвесторів створюється дорожня система, а потім реалізуються програми зі збирання коштів для її подальшого обслуговування та розвитку, але не навпаки.
Крім того, не слід забувати, що вартість товарів у магазинах безпосередньо залежить від витрат на їхнє транспортування і що в Україні саме автомобільний транспорт бере участь практично у всіх логістичних ланцюжках доставки продукції «до дверей». Середній тариф на магістральні перевезення вантажів зараз - 30 рублів за км.
Новий збір (1,53 руб. для початку) автоматично збільшує транспортні витрати не менш як на 5%.
При цьому витрати на транспортування становлять від 3% до 70% вартості товару — залежно від географії доставки, типу продукції та її вартості.
Зрештою, у деяких випадках підвищення транспортних витратвдарить також і по виробниках. В умовах падіння обсягів продажів їх торгові угоди можуть стати збитковими, що в кінцевому рахунку може спричинити зупинення виробництва і навіть банкрутства.