Електровентилятор, замість вискомуфти, Ford Trucks Club

Перейти до сторінки

Активний учасник

Стародав форуму

Стародав форуму

Стародав форуму

Активний учасник

Великий і всемогутній!

Ну, давайте вдаватися в науку. Втрати на шківах є і у віскомуфти, і у генератора. Тому їх можна забрати з порівняння. Поїхали далі.

:shock: Я боюся, що вам не доводилося бачити вентилятори в 30 кВт, а 15% від вашого мотора це 33.5 кВт. Вентилятор з такою потужністю всмоктав би радіатори. Тому давайте це твердження відкинемо. З практики потужності вентиляторів радіатора коливаються не більше 80-120 Вт. Коли для охолодження потрібно більше, то ставлять два вентилятори і потужність може досягати 200 Вт. Тому давайте спиратимемося у своїх міркуваннях саме цими потужностями.

Ну враховуючи той факт, що легко зупиняється газетою, потужність його не більше 2 Вт. При потужності двигуна в 223 кВт це 0,00089%. Такими втратами можна сміливо знехтувати.

Тепер щодо електричних. Напевно не варто пояснювати, що для того, щоб отримати електрику, треба відібрати потужність у двигуна, і перетворити на електрику за допомогою генератора.

"Зазвичай максимальне значення ККД вентильних автомобільних генераторів вбирається у 50 - 60%." http://principact.ru/content/view/174/

к.п.д. електродвигуна постійного струму в короткочасному режимі також 55-65%. http://www.bestreferat.ru/referat-199287.html

Це говорить про те, що для того, щоб забезпечити таку ж потужність вентилятора, як у оригінального, електричним, потрібно відібрати у мотора як мінімум у 2.5 рази більше потужності.

Тепер про інерцію. Вище визначилося, що середня потужність електричного вентилятора 100 Вт. З огляду на к.п.д. електродвигуна 60% корисна потужність 60 Вт. Саме таку потужність у піку і відніматиме у ДВС вентилятор із приводом від вискомуфти. При потужності двигуна 223 кВт це 0,026%. Як у нас кажуть, нуль цілих, хрін десятих. А тут навіть сотих. Тому мотору на це навантаження просто наплювати.

Стародав форуму

Великий і всемогутній!

Ну ось у тому те, що проектують не ідіоти, і ставиться не просто будь-який вентилятор, який можна всунути фізично, а точно все розраховується. Спочатку вважається термодинаміка ДВС, і отримують точне значення тепла, що виділяється, яке потрібно здути в атмосферу. За цим значенням підбирається радіатор, і вважається витрата теплоносія, яким підбирається продуктивність помпи. Далі підбирається продуктивність вентилятора повітрям в кубах на годину, на підставі чого підбирається вентилятор з урахуванням втрат на опорі радіатора, конденсатора і елементах передка кузова, підбирається необхідна частота обертання і розраховуються шківи.

Спрощено це так. Тепер як вважаю ті, хто береться щось переробляти? У 99% випадків ніяк. Не рахується ні продуктивність вентилятора чи вентиляторів, ні навантаження на електричну мережу, ні перерізу проводів, ні втрати на контактах. Спробували в поточних умовах, начебто працює і термостат якось тримає температуру ДВЗ. Температуру проводів та контактів ніхто не рахував, і тепловізором не перевіряв. Але як буде в спеку під навантаженням, та ще й із включеним кондиціонером, ніхто не знає. А коли контакти роз'ємів окисляться, китайські реле підплавляться, що станеться? Подивіться, скільки на дорогах у спеку коштує закипілихмашин.

Зверніть увагу, що практично всі вони з електровентиляторами.