Honda VTR 1000 Fire Storm
1996 - 2002, $5000-6000
Володимир Зав'ялов
Двигун 996 см3, V-подібний, 2-циліндровий, 4-тактний, рідинного охолодженняМаксимальна потужність 110 к.с. при 9000 об/хвМаксимальний крутний момент 97 Нм при 7000 об/хвДовжина 2050 ммБаза 1430 мм >Суха маса 193 кгПередня шина 120/70-17Задня шина 180/55-17
Що за що? (ціни оригінального каталогу)Акумулятор $128Тормозні колодки передні $85Тормозні колодки задні $41Фільтр масляни й $12Фільтр повітряний $60Амортизатор $396
Мотоцикл, що дебютував у 1996 році, має привабливе поєднання ціни та якості. Адже це майже спортбайк, причому з літровим двигуном, але вартість нового апарату при цьому становить близько $9000, це недорого для апарату такого класу (за такі гроші не пропонуються й «шістсотки»). Ну а серце «Шторма» – 90-градусний V-twin. Та ще практично спортбайківська ходова - начебто, непогана підмога. Однак ще за часів дебюту Honda позиціонувала на ринку цей мотоцикл як суто дорожній. Саме так і виявив він себе у реальних умовах. Збалансований у всіх відносинах «літр», зрозуміло, зі своїми принадами, але будь-якої самобутності від нього не чекайте: серйозні недоліки відсутні в ньому, так само як і яскраві переваги. Двигун
Потужність 110 к.с. V-подібного двоциліндрового «літра» немов розчинили в рівній характеристиці, якою наділений двигун. Завдяки рівномірному розподілу моменту, що крутить, у всьому діапазоні оборотів можна впевнено прискоритися на третій передачі практично з холостих оборотів, проте яскравості самовираження і вибухового характеру V-подібного двигуна тутне отримуєш. Одним словом, гострота відчуттів принесена в жертву еластичності. Ланцюги приводів розподільних валів мають спеціальну конструкцію, за рахунок чого досягнуто високої міцності при дуже низькій шумності роботи.
Словом, щодо практичності - жодних проблем. Часто з'являється незрозуміла більшості власників текти рідини, що охолоджує. Її джерелом є спеціальний отвір поруч із кришкою водяної помпи. На VTR1000 використана складна конструкція сальника помпи. Якщо за якихось обставин охолоджувальна рідина проникає через цей сальник, щоб уникнути її проникнення в картер коленвала, вона виводиться в атмосферу. Регулярні течі рідини із цього отвору свідчать про несправність сальника. Операція щодо його заміни дуже трудомістка та технічно складна, виконуватися має лише кваліфікованими фахівцями.
Очікувалося, що в 2001 р. байк отримає впорскування палива, яке б допомогло поліпшити економічність і в той же час підняти сил на п'ять максимальну потужність, проте цього так і не сталося - VTR, як і раніше, комплектується двома 48-мм карбюраторами. Очевидним мінусом двигуна Fire Storm залишається його неекономічність.
Трансмісія Шестиступінчаста трансмісія має дуже надійну конструкцію. Передачі включаються дуже м'яко, але чітко. Механізм зчеплення має гідропривід, що, безумовно, додає водієві комфорту, проте позбавляє його зворотного зв'язку. Досвідченому мотоциклісту спочатку незвичний характер такого механізму. Врахуйте, що система змащення трансмісії приводиться в дію тільки при працюючому двигуні, тому слід уникати транспортування мотоцикла з непрацюючим двигуном, інакше підшипники вийдуть з ладу раніше.
Рама та обважування Характерним моментом є те,що двигун упакований у діагональну алюмінієву раму як елемент, що несе: задній маятник закріплений на двигуні. Таке рішення дозволило збільшити довжину маятника і зробити поведінку мотоцикла більш передбачуваною. На сьогоднішній день багато хто вважає форму облицювання Вогняного Шторму застарілою, але це суб'єктивний фактор. А ось непрактичність дзеркал заднього виду - дуже об'єктивний, причому помічений ще на першому поколінні цих мотоциклів, цей недолік не був ліквідований за всі ці роки.
Підвіски Передній вилці не завадили б більш жорсткі пружини - зайва м'якість була характерна для виделок ще перших Fire Storm. Попри очікування власників необхідних змін досі не відбулося. При міській експлуатації варто втрутитися в заводські регулювання підвісок, які оптимізовані швидше для спокійної туристичної їзди. На VTR1000 нестандартно часто виникають проблеми із заднім амортизатором через погано пророблений брудозахист.
гальма гальма Nissin, якими комплектується VTR, дуже непогані. Однак у жорстких умовах експлуатації, наприклад, при динамічній їзді з пасажиром, їхня ефективність втрачається внаслідок перегріву. Це вкотре наголошує, що байк збалансований під дорожні умови.
Модифікації Перш за все, слід зазначити, що існує версія VTR1000 для внутрішнього японського ринку з усіма наслідками у вигляді «задушеного» двигуна. 2001 року з'явилася трохи модернізована версія Fire Storm. Мотоцикл став краще адаптований до умов тривалої експлуатації. Кермо злегка «розпрямили», внаслідок чого рукоятки тепер розташовані вищими і ширшими. Також, враховуючи відгуки власників, розробники забезпечили новий Firestorm бакомзбільшеного на три літри об'єму, що відтепер становить 19 л. Мотоцикл отримав сучаснішу панель приладів. Було покращено регулювання підвісок. Деякі зміни торкнулися й зовнішнього оформлення. год, 1997 р.в., під наглядом з 2002 р., 15000 км
Укатавши в пух і порох Yamaha Fazer 400, зрозумів, що хочу чогось більшого. Найбільшого в усіх відношеннях. Так на початку минулого сезону у мене з'явилася Honda з перспективною назвою Firestorm.
Цікавіше, мабуть, інше спостереження. Спочатку не залишало почуття, що з двигуном щось не в порядку. Якась нерівномірність у роботі, вібрації. Знавці, мабуть, посміхнуться, але ж до цього я зовсім не їздив на «двійках», та ще й на літрових. Це вам не рядна «четвірка-верещатка-завивалка»! Цілком інший звук двигуна.
Таке собі низьке приглушене бурмотіння збудженого зимою ведмедя, яке легко переходить у глибокий утробний рик, варто тільки стрілці тахометра перетнути позначку в 4000 об/хв. Мабуть, найголовніша перевага двигуна - це «атомна» тяга майже з самих низів. Посадка досить зручна, скоріше, ближче до шляховика, ніж до спортбайка.
Почалися їздові будні, і я дуже швидко зрозумів, що мені не вистачає потужності. Звичайно, 260 км/год, які вдавалося набирати, - досить пристойна швидкість, але ... Аж надто статечно і довго мотоцикл виходить натакий режим. Немає меж людським потребам! Довелося зайнятися тюнінгом. Насамперед хотів збільшити віддачу мотора. У карбюраторах з'явився набір від K&N, відповідно, повітряний фільтр був замінений на той самий K&N.
Дві штатні «банки» глушників вирушили на заслужений відпочинок. Їхнє місце зайняли грізні «стволи» Shark. А я думав, що мотоцикл має низький і громоподібний звук. Shark розкрив справжній голос моєї «двійки»! Хто б міг подумати, скільки прихованих вокальних даних загинуло у штатних глушниках! На жаль, запала на весь випуск не вистачило, тюнінгові глушники на двоциліндрові «двійки» дуже дорогі, так, парочка Shark обійшлася мені в $900. Погодьтеся, чимало. Вартість повнопоточної системи невимушено перевалює за $1500.
Мені б вчасно сказати собі стоп, але свербіж запеклого тюнінгера вже не давав зупинитися, і понеслося: поставив новий ланцюг, зірки алюмінієві, задня на три зуби більша за стандарт. Став майже дорослим хлопчиком, але чогось явно не вистачало, сверблячка не минала. Друзі-«спортсмени» нашіптували: «потрібний демпфер»… Ех, треба було прислухатися до їхньої слушної поради і прикупити собі якийсь демпфер, щоб демпферував мою невгамовну пристрасть до тюнінгу.
Поступово дійшло й до вітрового скла. Стандарт? Ну, ні, хлопці не зрозуміють ... "Ощасливив" тюнінгову контору з дивною абревіатурою MRA. Honda обзавелася тонованим і відігнутим градусів на 20 у зворотний від водія бік вітровиком. Їздити, особливо на високих швидкостях, стало, звичайно, зручніше, але... «Який же виродок вийшов!» - мабуть, це одна з моїх добрих думок щодо дизайнерів із загадкової контори MRA.
Скло відправилося туди, де мирно спочивали штатні глушники. Заміну цього разу підбирав особливо ретельно. Вибір упав на скло від ERmax. Результат ви можете побачити на фотографіях.
"Ну що за апарат без сигналізації?" - вкотре подав голос, що причаївся, було, в мені тюнінгер. Довелося поставити Viper. Мінус двісті «уев», включаючи роботу… А що це за жалюгідні обурені крики ззаду? А так, через нових глушників довелося зняти пасажирські підніжки, і тепер бідолаха-пасажир не знає, куди б прилаштувати свої кінцівки. Довелося поставити тюнінговані. Прощай, ще одна сотня рузвельтів! А як же кататися без заднього карбонового підкрилка? А без переднього? Правильно, просто непристойно! Довелося поставити...
Щоб зручніше було загинати пальці на ходу, поставив коротку ручку газу. Ну, і до купи - все видиме кріплення стало синеньким. Краса! Що дивно, виміряна потужність на задньому колесі збільшилася на цілих чотири «кобили». Тобто з цілих 96 л.с. в базі до 100 на задньому балоні після модернізації двигуна. Приблизно по 300 доларів за кобилку.
Що ж вийшло, так би мовити, на виході? І без того не страждає на відсутність апетиту Honda, при агресивній їзді по місту стала споживати до 13 літрів бензину на 100 км. Нормальний розклад при їзді містом такий: вже після 100-120 пройдених кілометрів спалахує лампа резерву палива.
Навіть будучи максимально «затягнутою» за регулюваннями, передня вилка все-таки слабка. Зате задній амортизатор, наче вибачаючись за слабкість передньої вилки, справляється зі своїми обов'язками на всі 100, що, в принципі, не заважає кволому задньому маятнику гуляти на нерівностях, даремно. Мотоцикл чітко дає зрозуміти, що я дарма намагаюся прийняти його за стовідсотковий спортбайк. За 15000 пройдених мною кілометрів «загинули» три задні та два передні балони.
Пробував Dunlop 208 і Dunlop 220, зараз стоїть Bridgestone BT 010. Зі всіх випробуваних «208» сподобався найбільше. Шкода, що живе найменше – 3000 міських км лімітують його життєвий шлях. Загалом однозначно заробив двійку, але не мотоцикл, а я сам. За неправильний вибір. Адже сам по собі мотик дуже непоганий. Я б охарактеризував його як супердорожник із задатками спортсмена, і якщо підходити до нього з вимогами, що висуваютьсядо шляховиків, то Firestorm буде на висоті. При цьому не варто забувати, що апарат дуже індивідуальний.
Звук літрової «двійки» - ось тільки один аргумент, через який багато хто перейде зі стану «четвірок»-пилососів у розряд поціновувачів V-твінів. З іншого боку, Honda стала для мене «лакмусовим папером», індикатором моїх переваг. Непоганою шкільною партою для їзди на задньому колесі (згадайте про божевільну тягу на низах!). Вважаю, що для реальної міської експлуатації мотоцикл пристосований набагато краще ніж суперспортивні FireBlade або R1. Якби не нескромний апетит апарату, то й мандрувати можна.
Одне погано, живе в мені дух такого собі спортсмена-екстремалу, якому замало, і його потреби може задовольнити щось дуже потужне. Саме зараз я думаю або про R1, або про FireBlade. Просто Honda «заряджена» на інше коло споживачів і, вважаю, робить те, для чого створена, на всі 100… Так що я б оцінив цю «двійку» на тверду четвірку.